Понятие «Транспортная логистика» в сознании многих людей ассоциируется со сложными контейнерными перевозками, портовыми терминалами, большими расстояниями, наемными перевозчиками и серьезными объемами перевозимых грузов. Нередко это действительно так. Но подчас управлять собственным автопарком из трех «Газелей» оказывается сложнее, чем организовать международную мультимодальную перевозку. В чем здесь секрет?

Транспортная логистика связывает источники возникновения товара (производства, добычи, переработки) в длинную цепочку его перевозки, обработки и хранения, заканчивая  непосредственной доставкой конечному потребителю.

Логистика доставки людей на объекты промышленного производства или в торговые центры также нередко оказывается нетривиальной задачей, с которой столкнулись многие мировые бренды, открывшие заводы в России. Эту задачу также успешно решает транспортная логистика.

Независимо от того, какие виды транспорта будут задействованы в перевозке, в качестве основного параметра оптимизации при планировании перевозки следует рассматривать выполняемую транспортную работу. Именно она лежит в основе определения центра тяжести грузопотоков, по которому определяется оптимальное место расположения распределительного центра для систем дистрибуции. Стремление к минимизации транспортной работы лежит в основе технологии отправки сборных грузов, на базе которой, по сути, построена работа всех почтовых систем в мире. Применение техники «кольцевых» маршрутов для автотранспорта также является одним из приемов сокращения транспортной работы.

Что выгоднее: содержать свой парк транспортных средств для выполнения перевозок или отдавать их на аутсорсинг? Ответ на этот вопрос, конечно, во многом зависит от характера перевозимых грузов и равномерности товарных потоков. Дело в том, что коэффициент использования техники обратно пропорционален коэффициенту неравномерности грузопотока, то есть чем выше неравномерность грузопотока (наличие больших всплесков или провалов в ежедневных поставках), тем меньше будет загружена техника, рассчитанная исходя из производительности по пиковым нагрузкам. Данный факт во многом объясняет причину, по которой себестоимость перевозки единицы груза на единицу расстояния (т.е. себестоимость единицы транспортной работы) у профессиональных перевозчиков как правило оказывается ниже, чем у многих компаний, для которых перевозка не является основным видом деятельности – ввиду того, что диверсифицированный пакет клиентов дает более равномерную загрузку парка транспорта. Следует подчеркнуть, что в данном случае речь идет именно о себестоимости перевозки, а не о ее конечной цене. Многие компании, в состав которых входят собственные транспортные подразделения, параллельно отдают часть грузопотока на аутсорсинг – с целью сглаживания пиковых нагрузок и/или снижения рисков по доставкам в определенные периоды времени или по конкретным маршрутом.

Еще один важный фактор, о котором было упомянуто выше, – это характер перевозимых грузов. Например, перевозка термолабильных грузов, требующих обеспечения и контроля соблюдения особых температурных и влажностных условий при транспортировке, вызывает значительные трудности при передаче на аутсорсинг, т.к. в Российской Федерации соответствующие цепи поставок (их еще называют «Холодовыми цепями») не развиты. Поэтому предприятию, нуждающемуся в перевозке таких типов грузов, приходится организовывать цепи поставок самостоятельно, что, безусловно, влияет на стоимость перевозки в сторону ее повышения. В то же время, перевозка опасных грузов, несмотря на наличие жестких ограничений на ее осуществление со стороны законодательных актов,  в России довольно хорошо развита – существует множество транспортных компаний, специализирующихся на перевозках опасных грузов, которые отработали этот процесс до автоматизма. Проблем с передачей таких перевозок на аутсорсинг, как правило, не возникает.

При выполнении перевозок, вне зависимости – являются они международными или нет, важно правильно определить границы перехода рисков порчи перевозимых грузов. В общем случае, риски ответственности за потерю товаром потребительских свойств могут переходить независимо от перехода права собственности на товар и должны быть детально прописаны в договоре на осуществление перевозки. Минимизация данных рисков осуществляется за счет страхования как самого груза, так и ответственности, связанной с его порчей и/или нанесением ущерба при его транспортировке третьим лицам. Особенно актуальным данный вид страхования представляется при транспортировке опасных грузов, а также грузов, к которым предъявляются особые требования по утилизации со стороны законодательства. Договорное и страховое сопровождение перевозки - это еще один важный аспект, являющийся неотъемлемой частью транспортной логистики.

Транспортная логистика является важным элементом логистической системы компании и, вопреки расхожим суждениям, отнюдь не ограничивается диспетчеризацией собственных транспортных потоков или размещением заказов сторонним перевозчикам. Для правильного управления организацией перевозок необходимо обладать серьезными знаниями в области экономики и права, т.к. любая перевозка имеет в своем составе как экономическую, так и юридическую составляющую, которые, в конечном счете и определяют совокупность требований к перевозке и те инструменты, с помощью которых она должна быть выполнена.

Вопросы транспортной логистики подробно разбираются со слушателями курсов повышения квалификации и профессиональной переподготовки, а также  на практических семинарах и мастер-классах, проводимых на протяжении уже более 18 лет «Координационным советом по логистике». Приглашаем Вас принять в них участие!