Конкурентоспособные транспортные услуги: мечты или реальность
Несмотря на проблемы, которые негативно влияют на состояние транспортной системы в Украине, именно эта отрасль национальной экономики является на сегодняшний день одной из ведущих и рентабельных. Служит ли причиной успеха территориальное расположение Украины или позитивная динамика усовершенствования деятельности национального перевозчика и экспедитора? С этим и другими вопросами мы обратились к Генеральному директору Ассоциации международных экспедиторов Украины Приходько Юрию Никаноровичу.
Насколько серьезно влияет формирование международных транспортных коридоров (МТК) на развитие рынка транспортно-экспеди-торских услуг, субъектами которых выступают национальные предприятия отрасли?
Ю.Н.: Проблемы развития сети транспортных коридоров тесно связаны. Они играют не последнюю роль в развитии национального рынка транспортно-экспедиторских услуг. Внешнеторговые операции, как украинских, так и зарубежных партнеров должны обеспечиваться качественными, своевременными, профессиональными и конкурентоспособными транспортными и сопутствующими услугами.
АМЭУ и ее члены - крупнейшие участники формирования этого рынка. Наличие в Украине международных транспортных коридоров в качестве направлений необходимое, но недостаточное условие их успешного функционирования. Причиной является неэффективное использование сети существующих МТК и серьезные препятствия для инвестирования в их развитие.
Как формируются предложения конкурентных транспортных услуг и их продвижение применительно к транспортно-экспедиторской деятельности?
Ю.Н.: Предлагая транспортные услуги на рынке международных перевозок, экспедитор, проектируя возможные перевозки, вынужден исходить из реальной ситуации, сложившейся в портах, на железных дорогах, у автомобильных перевозчиков, в таможенном и других видах государственного контроля грузов.
Собственно, услуги транспортных экспедиторов в части их оплаты потребителем не оказывают существенного влияния на конкурентоспособность украинских транспортных услуг. Цены и тарифы участников перевозок несомненно важная составляющая, но следует обрисовать общую атмосферу вокруг дополнительных расходов по их осуществлению, которые порой равны, а то и превышают прямые затраты на услуги портов и перевозчиков.
В документах и на карте Украины должны быть отмечены номера МТК, присвоенные по решению Пан-Европейской конференции министров транспорта европейских государств. Также должно быть в наличие специальное постановление Кабмина Украины от 04.08.97 г, №821 «Об утверждении концепции создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине». Но ровным счетом, ничего не измениться до тех пор, пока центральные органы исполнительной власти, включая и Минтранссвязи, не усвоят элементарную аксиому - стабильность и предсказуемость государственного правового регулирования данных отношений.
В марте этого года введены изменения в положение Закона Украины «О Государственном бюджете на 2005 год», а именно - в налогообложения транзитов. замена нулевой ставки на «без НДС» фактически увеличила себестоимость услуг на 7-10%, но это не главное.
Наличие в государстве стабильного, прозрачного, направленного на развитие и обеспечение международной торговли правового поля, вместо постоянно изменяющегося в непрогнозируемые сроки, с элементами узковедомственного подхода за счет общегосударственных интересов, позволит убрать существующие «сквозняки» в сети МТК.
Какова роль и место непосредственно АМЭУ в стремлении усовершенствования функционирования МТК и, как следствие, транспортно-эк-спедиторской сферы услуг?
Ю.Н.: К большому сожалению, потенциал АМЭУ не достаточно используется государством для эффективного интегрирования Украины в процессы, связанные с обеспечением транспортно-экспедиторскими услугами международной торговли, для создания адаптированного к европейским требованиям законодательства в сфере транспортных услуг.
Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров.
Только за последние 1-1,5 года наиболее существенным негативным фактором, оказывающим влияние на заполнение транспортных коридоров реальными объемами грузов, выступила фискальная политика государства в части динамики изменений налогового и таможенного законодательства.
Вокруг налогообложения услуг, связанных с транзитом, достаточно долго велись дискуссии, плавно переходящие в судебные процессы между экспедиторами и налоговыми властями, по поводу нулевой ставки НДС и, следовательно, возмещения суммы налога. В конце концов - притерлось, устоялось, хотя в конце каждого участники транспортного процесса не могли сформировать ценовую политику следующего года. Было неизвестно -продлится действие 0-й ставки НДС или нет.
В марте этого года введены изменения в положение Закона Украины «О Государственном бюджете на 2005 год», а именно - в налогообложения транзитов. Замена 0-й ставки на «без НДС» фактически увеличила себестоимость услуг на 7-10%, но это не главное.
Из-за наличия неоднозначных формулировок (беда отечественного законодательства) и размещения норм, касающихся транзита, в разных главах Закона, у портов возникли вопросы по его применению. К сожалению, Минтранссвязи не использовало свои огромные организационные и юридические возможности. Это позволило Заместителю председателя Государственной налоговой администрации Украины давать «разъяснения» портам, прямо противоречащие Закону. 20-ти процентным НДС облагались не только услуги по перевалке транзита, но даже и портовые сборы, что противоречило Закону.
На решение этой проблемы были отвлечены большие ресурсы, которые можно было использовать в других, более необходимых направлениях деятельности АМЭУ. Несуществующую норму отменили. Но объяснять зарубежным партнерам причины введения, а тем более, возврата НДС было затруднительным. В результате потеряно не менее 4% (без учета нефти) транзита, испорчена репутация.
Аналогичная картина и на железной дороге. «Укрзатзницю» лишили права быть таможенным перевозчиком, затем временная отмена своего решения таможней, и опять возврат к прежнему, ранее действующему решению. Подакцизные грузы и финансовые гарантии, которые начали возвращаться в МТК, снова столкнулись с безальтернативными условиями «Гарант сервиса». Это в основном транзитные грузы из стран СНГ.
Еще одно «государственное» решение - Приказ ГТСУ от 17.06.04 № 445, который предусматривает введение пошлины в доход государства Украины за пребывание на ее территории транзитного груза свыше 15 суток. Сбора нелогичного, не имеющего аналогов в мировой практике, не соответствующего нормам Закона «О транзите», однако зарегистрированного Минюстом. За каждые последующие (после 15-х) сутки 0,05% от таможенной стоимости груза отдай государству за то, что ты не оформил транзитную таможенную декларацию на груз. Технология перевозки отдельных видов грузов, на которых транспортный комплекс Украины и государство в целом зарабатывает валюту, беспрецедентно игнорируется.
Используя свою исключительность, взяв в союзники Минюст и Минфин, таможня наполнила бюджет за счет пошлин в гривнах. Все, кто зарабатывал валюту в казну, были вынуждены стать на путь отмены этого нормативного акта и минимизировать его «вредное влияние» на те же МТК.
В результате годичной борьбы мы не увидим перевозок нефтегазового негабаритного оборудования и труб из Европы в Казахстан и Туркменистан. В июне объемы ушли на Поти, потеряны около $ 500 тыс., рабочие места, авторитет государства, способствующего развитию собственных транспортных коридоров, а не соседских, в данном случае, - Грузии. Аргументы Минфина о сохранении такой бюджетонаполняющей политики таможни, как выяснилось, строятся на несуществующей в государстве и таможне форме статистической отчетности, попросту говоря, взяты с потолка. А затем, в этих условиях «заботы» о грузовладельцах наше правительство ищет альтернативу в Казахстане и Туркменистане, договариваясь о поставках нефти и газа в Украину. Все согласовано, просчитано, внедрено, только вот результаты почему-то отрицательные и виновных в этом нет. Или их не хотят видеть?
По этой же причине «ушел» транзит сахара сырца из России. Традиционно определенная часть потока контейнеров шла из России через порты Одессы. За 15 дней накопить судовую партию груза в объеме 50 тыс. тонн (без этого не за-декларируешь судно) затруднительно, а если груз прибывает в вагонах из разных направлений - нереально. Это только в технологическом процессе, разработанном в недрах таможни, - реально.
Об этих и других «ноу-хау» отечественной таможни можно говорить часами. А можно и нужно раз и навсегда решить, что согласовывать нормативные акты нужно не формально (для решения отдельной задачи), а комплексно (с учетом мнения заинтересованных сторон и профессионалов отрасли и государства).
В декабре 2006 г. вопрос, наконец был решен. Постановление КМУ от 15 декабря 2005 г. № 1198 " О дополнении пункта 1 постановления Кабинета Министров Украины от 27 января 1997 г. № 65 "О ставках таможенных сборов" установило, что в случае перемещения товаров через таможенную территорию Украины транзитом, который подтвержден документами, определенными статьей 6 Закона Украины "О транзите грузов", таможенный сбор за пребывание под таможенным контролем таких товаров не взыскивается за весь период".
Компании-экспедиторы, в частности члены АМЭУ, постоянно служат буфером между грузовладельцем и государственной властью. С целью удержания клиента экспедиторским предприятиям необходимо за счет снижения прибыли брать на себя капризы динамики украинского законодательства. А минимизация прибыльности никогда не была спутником повышения качества оказываемых услуг. Возникает вопрос: нужна ли нам такая политика государства, поступательно низвергающая одну из своих ведущих отраслей. А что же касается национального транспортного экспедитора, то он заслуживает восхищения. Работая в таких условиях, он высоко оценен иностранными грузовладельцами за качество услуг.
Какими Вы видите перспективы в изменении отношений политиков и чиновников к развитию транспортных коридоров и реализации Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах (Закон Украины от 07.02.2002 г. № 3022-III)?
Ю.Н..: Говоря о тенденциях и негативных факторах их присутствия в государственной политике развития сети МТК в Украине, можно констатировать, что задекларированные в 1997 году КМУ принципы создания и функционирования национальной сети МТК и вхождения их в международную транспортную систему не выдерживаются. Необходимы кардинальные решения в системе создания правового поля таких важных секторов экономики, как внешняя торговля и транспорт. Упомянутые коридоры без решения этих проблем не нужны, по крайней мере, в Украине. А в перспективе такая политика приведет к исключению нашей транспортной системы из международного комплекса.
Посему, пока еще не поздно, хочется призвать руководителей государственных органов власти и заинтересованных в развитии МТК в Украине предприятий и объединений поставить преграду нормотворчеству, преследующему цели, отличные от целей Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах. АМЭУ и ее члены всегда за плодотворное сотрудничество во имя авторитета Украины, как полноправного и достойного партнера на рынке международных перевозок.
