// Александр, расскажите, пожалуйста, какова география размещения сети универсамов "Пятерочка"?

Основная часть наших магазинов расположилась в двух столицах. В Москве действует 125, в Санкт-Петербурге более 100 универсамов экономического класса. Совсем недавно - 8 декабря - в городе на Неве открылся первый гипермаркет. Подобные магазины мы планируем открывать и в Москве. Кроме того, на сегодня более 200 торговых точек в 13 городах России работают под брэндом "Пятерочка" на условиях франшизы. С точки зрения логистики такая форма сотрудничества с регионами означает, что владельцы региональных сетей сами занимаются снабжением своих магазинов, соответственно применяя в работе схему доставки товаров, принятую в головной компании. Продажа франшизы - это для нас достаточно интересный рынок. Таким образом компания идет в регионы.

// Какова, если можно так сказать, складская инфраструктура "Пятерочки" в Москве и Санкт-Петербурге?

Всего в Москве задействовано порядка 20 тыс. м2 складских помещений. Физически - это три склада. Один из них - холодильный склад площадью 5 тыс. м2. Оставшиеся 15 тыс. практически пополам делят между собой два склада с нормальной температурой хранения. Их функции - приемка грузов от поставщиков и подготовка товаров для доставки в магазины Москвы. Все эти складские площади арендованы. В Санкт-Петербурге действует один - наш собственный - распределительный центр.

// Планируете ли вы строить собственные склады в Москве?

Да, компания развивается. Год назад началось проектирование, а сейчас начался первый этап строительства крупного распределительного центра класса А, который расположится на юге Москвы, в 8 км от кольцевой дороги. Общая площадь объекта - 15,5 га. Непосредственно недвижимость - это 60 тыс. м2 площади под склады, из которых 15 тыс. - "холодильники". На территории объекта будет располагаться весь транспортный парк компании и вся транспортно-складская инфраструктура "Пятерочки": ремонтная зона, зона озеленения и прочее. Первую из двух очередь складского комплекса мы планируем запустить в эксплуатацию в апреле 2006 года. Строительство ведет наш генеральный подрядчик - компания "Стройтех-2", которая имеет опыт строительства подобных объектов.

// Площадь строящегося комплекса в три раза превышает площадь используемых сейчас складов. Планирует ли "Пятерочка" в Москве сдавать складские площади в аренду?

На данный момент таких планов нет. Комплекс строится только в целях развития компании. Однако нельзя забывать и про "на перспективу" - расчеты проводятся на пять-десять лет вперед, и пока "Пятерочка" не выйдет на какой-то определенный для будущего склада объем работ, а также, если на каком-то этапе развития появится такая возможность, то, конечно, осуществить вариант с арендой вполне реально. Но опять-таки повторюсь - в принципе такая вероятность существует, но сегодня в планах этого нет.

// С какими сложностями компания сталкивается сейчас - на этапе строительства нового склада?

Чего-то конкретного я отметить, пожалуй, не смогу. Был сложный и долгий этап с оформлением документов. Но на сегодняшний день мы просто "в обычном процессе строительства". Чего-то из ряда вон выходящего, связанного, например, с административным ресурсом, сейчас не происходит.

// Что вы можете посоветовать тем компаниям, в планы которых сейчас входит строительство собственных складских терминалов?

Для начала, я полагаю, надо все-таки еще раз подумать: а нужен ли им терминал? Если они внимательно изучат периодику по этому вопросу, то узнают, что в Москве и Московской области строится огромное количество универсальных терминалов, которые в ближайшем будущем будут готовы обеспечивать всю их логистическую цепочку. Если, взвесив все "за" и "против", компания все-таки решает строить "свое", то существует один хороший способ: влиться в долю, заключив соглашение с владельцем территории уже на стадии строительства. Если же компания пришла к мнению, что ей необходим собственный терминал, то нужно скорее резервировать землю: хороших участков в Москве и Подмосковье практически не осталось.

// Опишите, пожалуйста, как действует механизм пополнения товарного запаса в магазинах?

Существует некая ассортиментная матрица, составляющие которой - определенные товары - в определенном объеме должны присутствовать в наших торговых точках. Ответственность за их наличие несет управляющий магазина. Информационная система в автоматическом режиме постоянно анализирует запасы и, когда остаток какого-то товара подходит к критической точке, предлагает управляющему магазина сделать заказ. Естественно, это происходит ежедневно, и каждый день заказываются разные товары. Пока что - на данном этапе - рекомендации информационной системы можно и нужно корректировать, потому что программа пока еще не знает всех наших любимых праздников и не может рекомендовать заказать конфеты ко Дню учителя или сковородки к 8 Марта. Не смотря на это уже сейчас нашу программу можно назвать системой уровня ERP, потому что она связывает все цепочки предприятия: от управления материальными потоками - запасами - до управления потоками нематериальными.

// На основании чего меняются ассортиментные матрицы?

Основная причина - это, конечно, запросы покупателей. Если качество товара и его цена соответствуют тому, что нам необходимо, то товар вводится в ассортиментную матрицу. Если уровень его продаж опускается ниже установленной отметки, принимается решение об изменении условий поставки или о выводе данного продукта.

// Какие цепочки поставок функционируют в "Пятерочке" для обеспечения товарами магазинов?

Таких цепочек две. По каждой из них поставляется около пятидесяти процентов ассортимента товаров для магазина. Первая цепочка включает в себя следующие звенья: "поставщик"-"его транспорт"-"наш склад"-"наш транспорт"-"наш магазин". Вторая - "поставщик"-"его транспорт"-"наш магазин". Для того чтобы товар стал "продвигаться" по первой цепочке, из магазина на склад должна поступить заявка. Эта заявка обрабатывается в корпоративной информационной системе, где и формируются несколько документов. Получив их, оператор склада отбирает заказ, упаковывает его и ставит на какое-то отгрузочное место. Затем нашим транспортом по отработанным уже путям товар попадает в магазины. По второй цепочке в магазины в основном поступает скоропортящаяся продукция, а также алкоголь. Заказ на поставку товаров по второй цепочке формируется примерно также как и при заказе на собственный склад, только информация поступает напрямую в службу доставки поставщика. При увеличении количества магазинов объем закупок увеличивается, площадь склада растет, но зависимость не прямая. Например, площадь зоны хранения увеличивается, а зона экспедиции расширяется незначительно.

// А каким образом отрабатывались маршруты доставки? Как часто они меняются?

Меняются они по нескольким причинам, основной из которых являются сезонные колебания спроса. Для транспортировки с наших складов мы используем двухосные МАЗы. И иногда бывает так, что машина, с помощью которой можно было за одну ходку отвезти товары в два магазина, в пиковые месяцы, например в декабре, физически справляется с заказами только из одного магазина. Что касается первого вопроса, то я могу сказать, что все пути отрабатывались практическим методом: то есть на сегодняшний день каких-то специальных программ мы не использовали. Однако мы пришли к выводу, что это необходимо. И есть высокая вероятность, что уже в этом году мы будем работать с автоматизированной системой управления транспортом. Скорее всего это будет спутниковая система, которая позволит нам не только формировать оптимальные маршруты движения автотранспорта, но и отслеживать местонахождение машин, что, согласитесь, также немаловажно. Могу сказать, что в данный момент мы проводим тендер на поставку такой системы, в котором участвуют несколько компаний. Принципиально на мой взгляд, технологии работы продуктов, которые они предлагают, не слишком отличаются друг от друга, уровень цен на системы колеблется не сильно.

// Когда вы планируете подвести итоги тендера?

В марте-апреле этого года, однако, возможно, помимо тендера мы устроим некий тест-драйв для тех компаний, кого выберем. То есть мы отдадим им, условно, по пять машин на тестовое испытание на месяц. По итогам этого месяца мы выберем тот продукт и ту компанию, с которой мы будем работать дальше.

// Почему вы пришли к выводу, что необходимо вводить у себя такую систему?

Основная причина, пожалуй, одна - необходимость совершенствования управления транспортом. С одной стороны, это продиктовано экономическим расчетом, с другой -перспективностью использования подобных систем у нас в стране. Мне очень понравился в этом отношении опыт германских коллег. Там водитель в городе не задумывается, куда ему ехать. Он просто вводит две контрольные точки и следует указаниям маршрутизатора. Такая система представляет собой GPS-навигатор с интегрированным модулем городской информационной системы траффик-контроля. Относительно скоро такое можно будет реализовать и в Москве. Так, например, уже сейчас, на МКАД установили датчики, замеряющие плотность и скорость потока машин. То есть наши водители смогут не стоять в пробке на кольцевой дороге, а проехать к магазину каким-либо другим, более оптимальным путем.

// Хочу задать вопрос, который, надеюсь, станет традиционным для участников этой рубрики - как бы вы лично могли определить понятие "логистика"?

Лично для меня логистика - это управление потоками. С одной стороны, сюда входят транспорт и складская логистика, потому что это образующие материального потока. С другой стороны, складская логистика - это и управление запасами, которое в свою очередь определяет движение финансовых и информационных потоков. В нашей компании считают также.

// Вы знакомы и с российским и с иностранным опытом организации логистики. Скажите, в чем, на ваш взгляд, особенности национальной логистики?

Первая особенность, по моему мнению, в отсутствии общепринятых стандартов и, как следствие, неритмичность поставок. Я думаю, что причина этому в том, что в масштабах страны логистическая инфраструктура России только начинает формироваться. В той же Германии изначально подход к построению логистики реализовался в масштабах не только Германии. Так, в не меньшей степени в построении немецкой логистической системы были задействованы все близлежащие государства. Если говорить о коммерческих компаниях, работающих даже в таком "логистическом климате", то многие из них до сих пор не до конца удовлетворены результатами. Скажем, компания "Даксер" (Dachser GmbH & Co. KG. - Примеч. ред.), которая в Германии является одним из крупнейших дистрибьюторов молочной продукции. Фермерские хозяйства евросоюза знают как получить большие надои молока, конкуренция в этой области очень высокая. Компания получает сыры, молоко и прочие продукты из Австрии, Швейцарии и других стран. В результате молочник доставляет бутылочку молока к крыльцу дома конкретного покупателя. На формирование логистики у них ушло около 15 лет. И даже сейчас они говорят о том, что, мол, "да, мы сделали, но пока у нас не полностью действует стандартизированная система по всей стране". У нас та же проблема, только ее масштабы значительно больше. У каждого поставщика свой стандарт паллетирования, у каждого свой стандарт упаковки, у каждого свой стандарт загрузки автомобиля. В этом особенности российской логистики. Вторая особенность - это достаточно дорогие складские площади. Я надеюсь, что сейчас ситуация с ними улучшится в связи с вводом достаточно большого количества складских комплексов. Бум строительства продлится по разным оценкам от трех до пяти лет. Тогда рынок насытится складскими площадями, расположенными на основных транспортных магистралях. И компании смогут стабильно работать. Это, как мне кажется, первый важный шаг на пути к "интеграции логистики в государство". Как вы знаете, сейчас и московское, и российское правительство задумалось о создании всевозможных терминалов, распределительных центров, дабы систематизировать движение транспортных средств и грузов по стран. Как только это реализуется, родятся другие технологии обработки грузов, работы с поставщиками. За исключением форс-мажорных обстоятельств компаниям не нужно будет держать на складах или в магазинах страховой запас товара на пять или семь дней. Достаточно будет запаса на один или два дня.

// На мой взгляд, это что-то из области фантастики. Вы так не считаете?

Я повторюсь, что Германия за это "борется" уже более 15 лет. Думаю, что Россия будет идти к этому немного дольше, но первые шаги на этом пути уже делаются. В нашу страну приходят в том числе и крупные иностранные компании, которые готовы будут вкладывать в это деньги. Возможно, в ближайшее время появятся логистические операторы, которым на откуп можно будет отдать складскую логистику. На данный момент я не знаю в Москве компаний, которые могли бы адекватно обработать груз. Под этим я подразумеваю не только вовремя и качественно обработать груз, но сделать это за приемлемые деньги. Есть компании, которые готовы доставлять сборные грузы точно в срок, но стоимость такой доставки пока слишком высока, чтобы пользоваться их услугами. Используя знания и опыт менеджеров, которые работают в компании, это можно сделать значительно дешевле.

// В каком случае вам было бы интересно пользоваться подобными услугами?

Вы наверное знаете, что в мире существует так называемая система open cost (открытая стоимость. - Примеч. ред.). Заказчик встречается с транспортной компанией, и они договариваются о том, что товары заказчика будут доставляться в определенное место, скажем, за десять единиц. Норма прибыли транспортной компании составляет 15 процентов, соответственно, стоимость для заказчика составит себестоимость работы транспортной компании плюс ее прибыль. Заказчик понимает, что готов попрощаться с этими 15 процентами, потому что для организации чего-то подобного ему нужно будет потратить больше сил и средств, времени. В этом случае - да. В России пока это не прижилось.

// В нашей стране развивается много небольших сетей, некоторые из них находятся буквально в стадии зарождения. На что вы можете обратить внимание таких компаний? Что им нужно учесть для своего оптимального развития?

Буквально с первого дня образования, как только появился первый магазин сети, маленький склад и офис, им необходимо создавать хорошую корпоративную информационную систему, которая поможет развиваться быстро и экономично. Если компания займется этим позже, то это будет дороже, сложнее, и компания потеряет некоторую часть своего оборота. Вторая ключевая позиция - это грамотный, мотивированный на эффективную работу персонал. Кадры решают все. Я убедился в этом давно и убеждаюсь по сей день. И я с удовольствием готов воспринимать опыт моих коллег, тех людей, которые учили и учат меня. Перспективы этой профессии безграничны. Производство приходит к стандартизации, продажи и сбыт тоже приходят к каким-то стандартным ассортиментам и продуктам. В логистике этого нет. Здесь требуется постоянное развитие. Товары должны быть дешево, безопасно и качественно доставлены и обработаны. Это основное конкурентное преимущество любой компании.

// Как вы думаете, сколько человеку нужно работать в логистике, чтобы стать настоящим профессионалом?

Я отвечу историей из жизни. Одна крупная компания подбирала себе сотрудников в Оксфорде или в Гарварде. В основном это были русские ребята, учащиеся последних курсов. Их приглашали обратно в Россию, но уже с каким-то прикладным образованием. Это была крупная компания, которая обеспечивала их практически всем, что они хотели. Среди вопросов, которые задавал молодым ребятам директор по персоналу этой компании, был такой: а какие условия работы и какую оплату вы бы хотели иметь? Многие отвечали - две тысячи, пять тысяч, десять на ежемесячное содержание. А один сказал очень интересную фразу - 300 долларов и на год в ученики к человеку, который занимается этим бизнесом более пяти лет. И этого молодого человека взяли, предложив ему выгодные условия. Так что, я думаю, пять лет, но для этого нужны очень хорошие учителя.