Транспортно-складская инфраструктура Подмосковья развивается быстро, но подчас бесконтрольно и хаотично. Изменить ситуацию можно, лишь действуя на «высшем» уровне, и государство уже готово к подобным решениям. Станет ли в Московском регионе реальной ситуация, когда любой желающий сможет приобрести собственный «домик» в «терминальной деревне»?

По различным данным, с Московским регионом сегодня связано от 60 до 70% финансового оборота России. От качества транспортной и складской инфраструктуры Подмосковья во многом зависит эффективность всей макрологистики страны. Не мудрено, что проблемы, связанные с управлением товарными и транспортными потоками, острее всего стоят именно здесь.

Спрос на складские и другие логистические услуги постоянно растет, в этот бизнес каждый год вкладываются все большие средства. Вместе с тем инвесторы и складские операторы действуют разрозненно, на собственный страх и риск. Каждый строит свой склад, потом начинает искать для него «свои» грузы и «свой» транспорт для их перевозки. Между тем концентрация товарных и транспортных потоков вокруг столицы настолько высока, что просто напрашивается их интеграция и централизация управления. При этом за счет эффекта масштаба все участники процесса оказались бы в выигрыше.

Большая «терминальная деревня» с железнодорожными и автомобильными подходами, с контейнерным терминалом, с другой необходимой логистической инфраструктурой общего пользования и регулярным транспортным сервисом - заманчивое место для размещения складского или экспедиторского бизнеса. Но преодолеть все трудности, связанные с реализацией такого проекта, начиная с решения вопросов землеотвода, - слишком сложная для отдельно взятой компании задача. В мире давно поняли, что подобные проблемы на системном уровне способно решить только государство.

СПРОС НА СКЛАДСКИЕ ПОМЕЩЕНИЯ

В настоящее время только лишь заявленный спрос на складские площади в Московской области составляет 900 000 м2. А суммарный спрос в краткосрочной перспективе, по различным оценкам, составит от 2 до 5 млн м2. Это значительно больше того, что реально способны предложить владельцы складов и девелоперские компании.

Важными тенденциями последнего времени являются возросший спрос на складские помещения крупнее 5 тыс. м2, а также исключительно высокая потребность в качественных складах классов А и В+. (Точнее отследить тенденцию можно по рисункам 1, 2, 3 и 4). В Москве объем неудовлетворенного спроса на качественные складские помещения в конце 2004 года составлял порядка 450-500 тыс. м2. А суммарный объем заявок на приобретение или аренду этих объектов коммерческой недвижимости, поданных в течение года, оценивался в 2,5-3 млн м2.

Исключительно важным фактором для рынка логистики в московском регионе является соотношение «стоимость земли - близость к Москве». Так, цена участка в 1 га на расстоянии 15 км от Москвы и ближе составляет $100 тыс., на расстоянии 15-30 км - уже $50 тыс. и $30 тыс., если участок находится в пределах 30-50 км. Маркетинговые исследования показывают, что 92% спроса приходится на объекты, расположенные между МКАД и Малым бетонным кольцом. Существенным является и близость участка к тому или иному направлению. Наиболее популярным является Ленинградское шоссе.

НЕОБХОДИМОСТЬ НОВОГО КАЧЕСТВА

Сегодня объекты транспортно-складского бизнеса распылены по территории области, и в основном это объекты малой мощности. В Московской области насчитывается 880 общественно-складских объектов и 100 таможенных терминалов (таможенных складов и СВХ). Средняя площадь таких сооружений составляет около 1500 м2, что уже давно не соответствует требованиям, предъявляемым к терминалам, осуществляющим наряду с грузопереработкой комплекс логистических услуг.

Чем больше относительно мелких новых объектов будет создаваться, тем менее эффективно будут использоваться территории. Программы развития коммуникаций различных видов транспорта разрабатываются и реализуются без координации с развитием складских мощностей - она и невозможна при таком количестве объектов. При этом в транспортной системе Подмосковья практически отсутствуют крупные мультимодальные терминалы общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Явно недостаточна координация в развитии транспортно-логистических систем области и столицы. В частности, объективная потребность в выводе с территории Москвы значительной части складских и транспортно-таможенных объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ в области.

Перечисленные проблемы логистической системы Московского региона усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой дорожной сети, все более проблематичным использованием крупнотоннажных автопоездов на дорожной сети города и области. Логистическая система области достигла такого уровня развития, когда простое наращивание инвестиций в складскую инфраструктуру уже не способно обеспечить растущие требования рынка и решить проблемы развития в расчете на перспективу.

ЗАПАДНЫЙ ОПЫТ

Решения, которые ищут сегодня в Московском регионе, во многих странах найдены и реализованы уже достаточно давно. Так, в Германии первый распределительный центр по модели «терминальной деревни» был создан в Бремене в 1985 году. Однако планирование создания системы таких центров в общенациональном масштабе возникло еще в начале 70-х.

Началось все с федеральной программы, которую разработало Министерство транспорта Германии. На основе анализа грузопотоков были выбраны узлы транспортной сети для наиболее рационального размещения распределительных центров. После этого при содействии властей федеральных земель и отдельных городов началось проектирование и сооружение конкретных объектов.

Участок для бременского центра (до этого - сельскохозяйственные земли), расположенный в 3 км от порта рядом с железнодорожной станцией и промышленной зоной, где развивался ряд транспортоемких производств, был выкуплен городом Бремен. Власти города разработали генеральный план и подготовили территорию к застройке. Город вложил около 40 млн немецких марок в подготовку территории и природоохранные мероприятия. Суммарные «инфраструктурные» затраты, включая выкуп земли, разделили между собой город Бремен (примерно 75%), федеральная земля Нижняя Саксония (15%) и Федеральное правительство ФРГ (10%).

После этого отдельные участки на территории центра стали продаваться частным компаниям. В договорах с ними точно оговаривался профиль деятельности (допускались исключительно транспортно-складская деятельность и связанные с ней услуги). Важно отметить, что цена, по которой продавались эти участки, была ниже той, по которой выкупалась земля. В такой форме власти субсидировали создание «терминальной деревни», в которой построили свои терминалы также государственная железнодорожная компания DB и почтовое ведомство.

Для управления деятельностью и развитием центра было создано так называемое Общество развития (ОР), зарегистрированное в соответствии с законодательством ФРГ в форме GmBH. Его членами с равными долями капитала стали город Бремен, компания DB, а также все фирмы, купившие участки земли в «деревне». Таким образом стимулировалась коллективная заинтересованность всех работающих на территории центра в его процветании и развитии.

Без одобрения ОР не принимаются решения о допуске новых компаний для работы в центре. Общество оказывает и консультационные услуги, выполняет проектные разработки для других городов, где создаются подобные центры (в том числе за рубежом), а также для фирм, намеренных расположиться в «деревне».

Важным направлением работы ОР стала организация централизованных автомобильных перевозок грузов (если следовать привычной отечественной терминологии). Многие из тех, кто работает на территории центра, имеют общих потребителей, расположенных на территории Бремена.

В результате организации сборных маршрутов стало возможным двукратное сокращение суммарного количества автотранспорта, который обслуживал распределительный центр. Другой важнейшей задачей ОР стало соединение центра прямыми железнодорожными поездами с морскими портами и другими «терминальными деревнями». Эта задача решалась и продолжает решаться по мере развития сети распределительных центров в Германии.

Сейчас подобных объектов насчитывается уже более тридцати. В 1993 году в Германии было создано акционерное общество DGG (адрес в интернете: www.gvz-org.de). Эта организация представляет общие интересы немецких распределительных центров. Работая на национальном и международном уровне, DGG проводит семинары и конференции, организует обмен опытом.

Специалисты DGG разрабатывают также проекты новых «терминальных деревень», участвуют в логистических проектах, оказывают консультационные услуги как в Германии, так и за ее пределами.

Сегодня «терминальные деревни» создаются во всем мире. Они носят разные названия: «Terminal villages» в большинстве англоязычных стран, «Interporto» в Италии, «Rail service center» в Нидерландах, «Platform de Fret» во Франции. Хотя идеология их функционирования и развития в основном та же, что была разработана при создании распределительного центра в Бремене, ставшего своеобразным «пилотным проектом» для Европы.

МЕСТО ДЕЙСТВИЯ - МОСКОВСКИЙ РЕГИОН

Для реализации в России «немецкой модели» развития региональной логистической инфраструктуры тоже нет принципиальных препятствий. Было бы желание и добрая воля, проявленные в первую очередь государством.

Создание даже одной «терминальной деревни», не говоря уже о системе таких объектов, - это проблема, затрагивающая интересы различных уровней управления, различных отраслей и видов транспорта. А согласование действий и поиск компромисса в подобной ситуации, как правило, создает дополнительные сложности. Но уже тот факт, что тема обсуждается и в Министерстве транспорта МО, и на федеральном уровне, обнадеживает.

ПРИНЦИПЫ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ

Основная работа по созданию в Подмосковье «логистического каркаса» ведется Министерством транспорта Московской области. По мнению специалистов, работающих над этим проектом, основными принципами его реализации должны быть нижеперечисленные последовательные ходы.

1. Основой логистической инфраструктуры московского региона должна стать система крупных распределительных центров общего пользования - «терминальных деревень», предоставляющих пользователям полную гамму современных логистических услуг.

2. Выбор пунктов размещения распределительных центров должен будет осуществляться системно, в увязке с развитием экономического комплекса и транспортной инфраструктуры региона на основе соответствующих научных проработок.

3. При размещении распределительных центров должна учитываться их специализация (виды грузов, транспортные технологии, основные направления подвоза и вывоза и т. д.) с учетом оптимизации транспортно-распределительных процессов на территории региона.

4. Система должна предусматривать разумное переключение части грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, что особенно важно в условиях перегруженных автотранспортных подходов к столичному мегаполису.

5. Основным инвестиционным источником при создании транспортно-логистической системы области должны стать средства негосударственных инвесторов: отечественных и зарубежных грузовладельцев, логистических и транспортных операторов.

6. Органы государственного управления должны будут принять на себя ответственность за планирование, регулирование и стимулирование развития логистической системы региона.

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА

Нужно особо подчеркнуть, что интерес государства в создании системы должен быть прежде всего экономическим, а не бюджетным. Оптимизация грузовых и транспортных потоков, снижение логистических издержек, разгрузка транспортной сети - вот главные выгоды, к которым должна стремиться держава.

К сожалению, никто, кроме органов государственного управления, не может стать «главным игроком» при создании подобной системы, по крайней мере, на первом этапе. Только государство может разработать, согласовать и принять соответствующую программу, увязав ее с приоритетами модернизации транспортной и таможенной инфраструктуры. Только государственные органы способны оперативно решить вопросы землеотвода для создания в выбранных пунктах распределительных центров.

Никто, кроме государства, не может создать и привлекательных для инвесторов условий участия в программе, которая, как и любой другой инфраструктурный проект, не обещает для ее участников быстрой прибыли. Есть и такой принципиально важный момент, как увязка интересов Москвы и Московской области.

На стыке этих интересов лежат такие решения, как:

• вывод с территории города части складов, железнодорожных станций, объектов таможенной инфраструктуры;
• ограничение доступа в город крупнотоннажных грузовых автомобилей;
• модернизация автодорожной и железнодорожной сети.

Выработка и согласование таких решений, которые потребуют участия не только двух субъектов федерации, но и федеральных властей, - «высший пилотаж» государственного управления. Но и эффект для экономического комплекса Москвы, области, да и всей России может быть весьма ощутимым. Если же думать в первую очередь о быстром пополнении бюджета, то лучше строить не «терминальные деревни», а коттеджные городки.

ЕЩЕ ОДНА ПОПЫТКА...

Первые шаги в создании транспортно-складской инфраструктуры Московского региона в свое время уже предпринимались. Условия были во многом другими, но задачи, по сути, оставались те же, что и сегодня. Ведь столичный регион всегда был зоной высокой концентрации складской, транспортной и производственной деятельности, а идея ее технологической интеграции и оптимизации воодушевляла многих исследователей и руководителей органов власти.

По разным причинам программа в то время реализована не была. К сожалению, глубокие и детальные проработки, основанные на подробном анализе тогдашних транспортных и товарных потоков, сегодня в основном уже не актуальны - экономическая ситуация изменилась самым радикальным образом. Но есть уже обозначенные подходы, есть опыт коллег. И главное, есть понимание проблемы и желание решить ее уже в новых условиях