Арест судна не всегда сулит несчастье и даже может принести выгоду. Например, с помощью ареста судов и их последующей продажи можно фактически разорить компанию, тем самым, убрав с дороги конкурентов

Для начала определим, какими нормами регулируется арест морских судов. В российском законодательстве есть как минимум два источника, в которых эти нормы приведены: третья часть Гражданского кодекса РФ (ГК РФ), принятая в ноябре 2001 года, и Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), вступивший в силу в апреле 1999 года. Кроме того, существует ряд международных документов, которые в той или иной степени регламентируют вопросы ареста морских судов. Основным документом является Международная конвенция «Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов» (далее - Конвенция), принятая в Брюсселе 10 мая 1952 года. Правда, стоит отметить, что Россия присоединилась к этой Конвенции только в январе 1999 года. Помимо указанных актов существует ряд соглашений и иных документов, так или иначе затрагивающих вопрос наложения ареста и освобождения морских судов из-под него.

АРЕСТОВАНО? НА КАКОМ ОСНОВАНИИ?

Положения, указанные в КТМ РФ и Конвенции, гласят: основанием ареста является морское требование, которое представляет собой любое требование, возникающее из одного или нескольких следующих обстоятельств:

• причинения убытков судном при столкновении или иным образом;
• причинения вреда жизни или здоровью лица судном или в связи с его эксплуатацией;
• спасания;
• договора об использовании или найме судна на условиях чартера или иным образом;
• договора перевозки груза на судне на условиях чартера или иным образом;
• утраты или повреждения перевозимого на судне груза, включая багаж;
• общей аварии;
• бодмереи;
• буксировки;
• лоцманской проводки;
• снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания;
• постройки, ремонта, оборудования судна или уплаты доковых расходов и сборов;
• заработной платы, причитающейся капитану, лицам командного состава или другим членам экипажа;
• произведенных капитаном от имени судна или его собственника дисбурсментских расходов, включая дисбурсментские расходы, произведенные отправителями груза, фрахтователями или агентами;
• споров о праве собственности на судно;
• споров между сособственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли;
• ипотеки судна.

В соответствии со статьей 1 Конвенции, арестом называется задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства с целью обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Российское законодательство «обыденным» арестом не ограничивается - в процедуру также включено и ограничение в передвижении судна. Причем судно может быть арестовано даже тогда, когда оно уже готово отплыть. Из общего смысла норм следует, что большая часть морских требований, по которым на судно может быть наложен арест, связана с конкретным судном. Однако и Конвенция, и КТМ РФ предусматривают возможность наложения ареста на судно даже в том случае, если имеющиеся претензии к владельцу судна не связаны с определенным судном, а касаются имущества вообще. Любопытная деталь: в соответствии с пунктом 2 статьи 3 Конвенции суда считаются собственностью одного и того же лица или лиц, когда все доли в праве собственности полностью принадлежат этому лицу или группе лиц. Следовательно, если некое лицо является собственником одного судна, а остальными судами владеет совместно с разными третьими лицами, то количество судов, которые могут арестовать, резко сокращается. И это отнюдь не только теория. Вот пример.

Некая организация, владеющая собственным портом и рядом морских судов, взяла в банке кредит. В качестве обеспечения были предложены суда. В означенный срок кредит так и не был возвращен, а банк, обратившись к компании, с неожиданностью для себя узнал, что все суда ушли в море и реализовать их для удовлетворения требований невозможно. Представителям банка пришлось через суд получать документы на арест судов, принадлежащих заемщику. Не стоит и говорить, что с момента получения документа у работников банка наступила «веселая» жизнь. Как только они получали информацию из порта о том, что пришло очередное судно, они вылетали в этот порт и следили за арестом. Вся эпопея с поиском, «отловом» и арестом продолжалась около двух лет. И спустя два года арестованное имущество было реализовано, а требования кредитора были удовлетворены. Ситуация осложнялась еще и тем, что местная администрация пыталась оказывать всяческое давление на банк и судебные органы, поскольку порт и суда играли значительную роль в жизни города.

КАК НЕ ДОПУСТИТЬ АРЕСТА?

Нормы о недопущении ареста судов содержатся в межгосударственных соглашениях. В значительной части таких соглашений, заключенных СССР, содержится оговорка, что от ареста освобождаются только суда, находящиеся в собственности государства. Однако можно быть уверенным, что и при отсутствии такой оговорки условие о невозможности ареста судов пролонгируется, распространяется на суда любой формы собственности. Так, между СССР и Республикой Алжир в апреле 1973 года было заключено Соглашение о морском судоходстве, которое вступило в силу только в декабре 1973 года. В соответствии с условиями статьи 16 указанного Соглашения суда обеих сторон не могут быть арестованы на территории этих государств. С другой стороны, наличие такого.

Соглашения пагубно влияет на права кредиторов, поскольку они теряют одну из основных возможностей обеспечить исполнение своих требований. Также СССР заключил cоглашение «Об избежании задержания и ареста судов» с Финляндской Республикой (декабрь 1985 года, вступило в силу в апреле 1989 года). В соответствии со статьей 2 указанного соглашения арест судов одного государства невозможен на территории второго государства. Однако судовладелец обязан предоставить кредитору (по его требованию) письменное обязательство об удовлетворении его требований. Общая черта таких соглашений - перечень судов, на которые условия соглашения не распространяются. Обычно к таким судам относят: военные суда, суда, исполняющие некие государственные поручения, не связанные с торговлей и т. д., то есть большинство соглашений распространяется только на торговый флот.

К сожалению, имеющиеся международные нормы регулируют далеко не весь спектр вопросов, связанных с арестом судов. Например, случай ареста судна вместе с экипажем в Африке фактически полностью выпадает из поля действия Международной конвенции «Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов». Причиной ареста послужило подозрение в контрабанде, которое не имеет ничего общего с теми основаниями ареста, которые указаны в Конвенции. И такие случаи не редкость - кредиторы очень часто применяют те нормы, которые им более выгодны. Нередко при рассмотрении споров, связанных с судами и морскими перевозками, на полную мощь включается административный ресурс, а сами процессы превращаются в политические баталии.

АРЕСТОВАНО! И ЧТО ЖЕ ДАЛЬШЕ?

Как указано в статье 7 Конвенции, за наложением ареста следует рассмотрение дела по существу. Таким образом, сам арест является исключительно обеспечительной мерой, которая призвана гарантировать права лиц, предъявивших морское требование. Нельзя не отметить, что в целях компенсации ущерба, причиняемого ответчику арестом его кораблей, суд может потребовать от лица, предъявившего требование, предоставить гарантии компенсации такого ущерба. В качестве таких гарантий могут выступать как письменные обязательства о возмещении убытков, так и арест имущества (в том числе и судов) кредитора. Для чего предусмотрена эта мера? В принципе суд может решить, разрешать или не разрешать судну на время ареста покидать порт, в котором оно было задержано. Если судну будет дан зеленый свет, есть опасения, что в порту по себе оно оставит лишь мелкую рябь да гул гудка, растворившись на горизонте, а кредиторы его больше никогда не увидят. С другой стороны, поставив судно на прикол в порту до вынесения судебного решения (а это могут быть долгие годы), владельцу судна будет причинен серьезный убыток. Вариантов развития событий в такой ситуации два. Первый: суд может разрешить судну покинуть порт. При этом владелец корабля с целью гарантировать права кредитора обязан предоставить обеспечение, размер которого не может превышать стоимости судна. Второй: кредитор должен предоставить обеспечение требований ответчика. Таким образом, суд пытается сохранить равенство сторон, соблюсти их права.

ПРАВОМОЧЕН ЛИ АРЕСТ?

Конвенция не уточняет, нормы какого государства применяются при аресте, она лишь рассматривает отдельные вопросы, связанные с самой процедурой ареста (основания, порядок освобождения и т. д.). Некоторые эксперты сходятся во мнении, что арест затрагивает и права на имущество. Ведь если требования кредитора будут удовлетворены судом, а должник не будет иметь возможности рассчитаться по обязательствам, арестованное имущество может быть реализовано. В соответствии со статьей 1207 ГК РФ, к праву собственности и вещным правам на морские суда применяется право той страны, где суда зарегистрированы.

Несколько иная формулировка содержится в Кодексе Бустаманте. В частности, в статье 105 Кодекса указано, что любая собственность подчинена закону ее местонахождения. Это значит, что все вопросы, связанные с осуществлением прав собственности или иных прав, должны решаться в соответствии с нормами того государства, на территории которого находится судно. Статья 276 Кодекса развивает эту мысль: «Компетенция на судебный арест и продажу морского судна, независимо от того, загружено оно или нет, определяется законом места нахождения судна».

Возможно, кто-то не увидит разницы между нормами ГК РФ и Кодекса. Дело в том, что место регистрации у судна одно, тогда как местонахождение может ежедневно меняться. Причем место регистрации и местонахождение совпадают крайне редко. Поскольку законы государств отличаются друг от друга, крайне важно уточнить, какими нормами вам придется руководствоваться.

Еще одна точка зрения представлена Международной конвенцией «Об унификации правил об уголовной юрисдикции по делам о столкновении судов и других происшествий, связанных с судоходством» (май 1952 года). В соответствии со статьей 2 Конвенции арест на корабль в связи со столкновением судов или иным происшествием может быть наложен только на основании акта судебных органов того государства, под чьим флагом судно находилось в момент происшествия.

Выходит, что право наложить арест на судно принадлежит не одному судебному органу, а целой группе судебных инстанций страны регистрации, страны нахождения и страны флага судна. Разумеется, всегда хочется применить нормы «родного» права. Однако это не так просто. Как показывает практика, обиженная сторона предпочитает пользоваться либо законодательством страны нахождения судна, либо и вовсе своими собственными нормами.

АРЕСТ И ВЫГОДА НЕСОВМЕСТИМЫ?

Необходимо четко понимать, что арест судна может преследовать совершенно иные цели, нежели обеспечение требований кредитора. Так, с помощью ареста судов и их последующей продажи можно фактически разорить компанию, тем самым убрав с дороги конкурента. А можно и наоборот - посредством ареста попытаться стать фиктивным или преднамеренным банкротом.

В основном же арест используют, чтобы получить все причитающиеся деньги сразу. Например, с неким судном, зарегистрированным на Украине, приключилась следующая история. Судно пришло в иностранный порт, где и было «благополучно» арестовано. Сумма требований, на основании которых был произведен арест, составляла около 200-300 тысяч долларов США. Но как только новость об аресте судна «обошла мир», немедля объявились и другие кредиторы организации. В результате общая сумма требований составила несколько миллионов долларов США.

Как вы уже поняли, арест можно использовать в качестве некой передышки, ведь имущество должника, за счет которого можно будет удовлетворить требования, уже практически в руках и теперь точно никуда не денется. Значит, настало время поискать документы и по другим требованиям.

КАК МОЖНО СНЯТЬ АРЕСТ

В соответствии со статьей 5 Международной конвенции «Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов», арест может быть снят судом или иным соответствующим органом. Причем для снятия ареста должнику необходимо будет предоставить достаточные для удовлетворения требований гарантии. Как следует из текста статьи, должник и кредитор сами должны прийти к соглашению о том, какие гарантии будут достаточными. В случае если они общего языка не нашли и к некой договоренности не пришли, гарантии определяются судом. Вместе с тем Конвенция отдельно подчеркивает, что просьба должника о снятии ареста и предоставление гарантий вовсе не являются признанием вины и обязательств. Таким образом, должнику оставляют возможность защищать свои права. КТМ РФ с еще большей лояльностью относится к должникам. Так, в соответствии со статьей 391 КТМ РФ размер предоставляемого обеспечения не может превышать стоимость арестованного судна. Кроме того, после передачи такого обеспечения должник имеет право ходатайствовать перед судебными органами об уменьшении, изменении или отмене такого обеспечения.

Помимо норм Конвенции и КТМ РФ, вопрос о снятии ареста с судна регулируется еще несколькими документами. К ним относятся Международная конвенция «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью» (ноябрь 1969 года) и Международная конвенция «Об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ» (май 1996 года). Текст этих конвенций в части, касающейся арестов морских судов, одинаков. Более того, в соответствии с пунктом 5 статьи 1 конвенции 1996 года к опасным и вредным веществам относится и нефть. Давайте рассмотрим вопрос снятия ареста на примере этой конвенции.

В соответствии со статьей 9 собственник судна вправе заранее ограничить свою ответственность. Ответственность может быть ограничена только в отношении одного инцидента и только при условии, что соответствующий инцидент произойдет не по вине судовладельца - иные ситуации под эти правила не подпадают. Приняв решение об ограничении своей ответственности, судовладелец создает некий фонд, в который перечисляется сумма, определенная конвенцией 1996 года. В этом случае суд должен снять с корабля арест или вернуть любое обеспечение, предоставленное судовладельцем во избежание ареста судна. Вместе с тем такое освобождение возможно лишь в ситуации, когда кредитор имеет доступ в суд, распоряжающийся фондом. И не стоит забывать, что размер фонда должен соответствовать объему предъявленных требований. Из всего вышеизложенного можно сделать вывод: фонд создается после инцидента и ареста судна в качестве обеспечения компенсации за ущерб, но, несмотря на такую «запоздалость» создания фонда, арест с судна может быть снят.

Сам механизм отмены ареста идентичен отмене ареста в связи с предоставлением гарантий и обеспечения. Несмотря на то, что создание фонда и предоставление гарантий рассматриваются законодателем как разные виды обеспечения обязательств, идентичность их применения позволяет считать, что это лишь две различные формы одного явления. Снятие ареста с судна позволяет судовладельцу получать прибыль от перевозок и предоставляет гипотетическую возможность накопить нужную сумму, чтобы рассчитаться с кредиторами. В противном случае он будет вынужден расстаться либо с судном, либо с тем обеспечением, которое будет предоставлено