История каботажных перевозок насчитывает уже несколько веков. Однако и поныне в странах, где каботаж не рассчитан на защиту интересов собственного перевозчика, он активно развивается за счет живой конкуренции. Но лишь только стоит передать преимущественное право на каботаж отдельной группе перевозчиков, немедленно начинаются проблемы, которые в конечном итоге приводят к разорению этой группы

В России осуществлять перевозки на внутренних маршрутах могут только отечественные компании. Например, если часть груза - 20% - из Финляндии необходимо доставить в пункт А, расположенный на границе России, а часть, причем большую часть, - 80% - в пункт В, что в российской глубинке, то иностранный перевозчик имеет право довести груз только до пункта А, дальнейшая транспортировка возможна лишь при посредстве отечественной компании. То есть 80% груза потребуется перегрузить на другое транспортное средство, что чревато порчей, а то и потерей товара, если груз хрупкий. Кроме того, зачастую при перегрузке отсутствует контроль за товаром, хотя в этот момент и меняется ответственный за груз. Более того, разгрузка и вторичная погрузка также выйдут в копеечку - погрузочно-разгрузочные работы составляют 10% от стоимости доставки да еще и увеличивают сумму страховой премии. А если грузом является сложное оборудование, грузить и крепить которое дороже, чем везти, то потребуется найти не только кран, способный поднять многотонную махину, но и новый крепежный материал. Работа крана выльется еще в 10% от стоимости доставки, больно ударив по кошельку. Но на этом непредвиденные расходы не закончатся, если для этого оборудования необходима специальная платформа, найти которую на российских просторах совсем непросто. Но, как вы уже знаете, по нашему законодательству везти груз внутри страны можно только с помощью российских перевозчиковѕ

НЕБЕСНЫЙ КАБОТАЖ И «СВОБОДЫ ВОЗДУХА»

В авиационном законодательстве есть определение международной перевозки, гласящее, что международная перевозка заканчивается там, где она заканчивается по договору о перевозке. Однако если перевозка осуществляется российским перевозчиком, а маршрут сложен и предполагает рейс за рубеж, то выполнение условий поставки во многом будет зависеть от наличия у российского оператора самолета западного производства. Устаревшие Як, Ту или Ил уже не соответствуют выдвигаемым на Западе требованиям.

Вот тут-то на ровном месте и возникает загвоздка. В силу специфики российского налогового законодательства и политики властей, призванной защитить отечественный авиапром, владельцам авиалайнеров оказывается крайне затратно регистрировать в России машины западного производства. Как ни сложно с этим смириться владельцам частных самолетов, но летать на аппарате за несколько сотен миллионов долларов по территории России они смогут только в одном случае - заплатив государству почти половину от его стоимости в виде таможенных пошлин и НДС, а затем внеся самолет в свидетельство эксплуатанта российской авиакомпании.

Попробуем разобраться, почему же российский гражданин или компания, выложившие за свой лайнер немалую сумму, но решившие из соображений экономии не ввозить самолет в Россию, не могут использовать собственную машину для перевозок внутри России. Основополагающими законодательными актами в области воздушных перевозок в РФ являются:

• Варшавская конвенция 1929 года;
• Чикагская конвенция 1944 года;
• Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ.

В этом вопросе Россия строит свои взаимоотношения с другими государствами, руководствуясь упомянутой Чикагской конвенцией 1944 года и сформулированными на ее основе так называемыми «свободами воздуха». Коммерческие права, или «свобода воздуха», - это разрешение авиапредприятию заниматься коммерческой деятельностью, то есть осуществлять воздушную перевозку пассажиров и грузов. Всего у такой свободы восемь степеней - первые пять считаются классическими, еще три были сформулированы позднее (причем шестая и седьмая являются частными случаями пятой). Эти свободы подразумевают право:

• 1. выполнения беспосадочных перелетов через территорию государства (транзитом);
• 2. выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах с некоммерческой целью (техническое обслуживание, дозаправка и т. п.);
• 3. выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для высадки пассажиров, выгрузки грузов, багажа и почты, взятых на борт в стране регистрации воздушного судна;
• 4. выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты в целях перевозки их в страну регистрации воздушного судна;
• 5. осуществления свободного полета через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для выгрузки и приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты независимо от того, в какой стране они берутся на борт и в какую страну доставляются воздушным судном;
• 6. принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны и обратно через свою территорию;
• 7. принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны по маршрутам, не проходящим над территорией страны регистрации воздушного судна;
• 8. перевозки между пунктами назначения на территории другой страны.

Комбинации «свобод воздуха» зафиксированы в соглашении о воздушном сообщении и определяют объем коммерческих прав.

Работа зарубежных авиакомпаний в России ограничена первыми пятью степенями. Для осуществления внутрироссийских перевозок зарубежные компании должны иметь последнюю, восьмую степень свободы - право на каботажные перевозки. До сих пор отечественные власти разрешения на это не давали никому.

«ОТКРЫТОЕ НЕБО»

Далеко не все страны так ревностно защищают своих перевозчиков. Вместо этого практикуется политика «открытого неба», дающая все восемь степеней свободы иностранцам. Например, такой режим существует в ОАЭ, Австралии и Новой Зеландии.

За последние годы и рынок авиаперевозок Евросоюза стал куда более либеральным. Участники ЕС эволюционировали от традиционного подхода, основанного на положениях Чикагской конвенции 1944 года, к формированию «единого европейского неба». В 1993 году перевозчики ЕС получили неограниченный доступ ко всем маршрутам внутри Старого Света, а с 1997 года им было предоставлено право каботажа между аэропортами, расположенными на территориях других стран-членов Евросоюза. Так, например, голландская авиакомпания KLM может перевозить людей и грузы между городами Франции. Сейчас ЕС (а точнее Комиссия Евросоюза от имени 25 стран-членов) работает над заключением соглашений об «открытом небе» с другими государствами.

Любопытно, что некоторые из стран ЕС (Бельгия, Дания, Швеция, Финляндия, Люксембург, Австрия, ФРГ и Великобритания) уже успели заключить соглашения об «открытом небе» с Соединенными Штатами. По ним американским авиакомпаниям позволено неограниченно выполнять полеты в любые города стран-партнеров, а перевозчикам соответствующих стран ЕС - без ограничений летать в любые пункты на территории США.

При этом авиакомпании каждой из заключивших соглашения стран ЕС имеют право летать в США только из своих национальных аэропортов - например, немецкий авиаперевозчик не может курсировать между Хельсинки и Нью-Йорком, а скандинавский - между Брюсселем и Чикаго. Однако в 2002 году Европейский суд постановил, что страны-«подписанты» действовали неправомерно, заключая двусторонние соглашения с США, и сейчас с американской стороной ведутся переговоры о заключении подобного рода соглашения, но уже со всем Европейским Союзом. Пока, правда, не удалось договориться даже о точных сроках переговоров по этой проблеме, но тем не менее официальные представители ЕС, США и Канады ничуть не сомневаются в конечном успехе всего мероприятия.

И им есть ради чего договариваться: по данным исследования консалтинговой компании Brattle Group, «открытое небо» позволит увеличить пассажиропоток между ЕС и США на 17 млн человек в год, а финансовый выигрыш потребителей составит около $5 млрд в год.

В основе европейского подхода лежит тезис о том, что свободная торговля и конкуренция полезны для развития любого отраслевого рынка и соблюдения интересов потребителей. Поэтому авиаперевозчикам ЕС предоставлена полная коммерческая и правовая свобода, они уже не подпадают под решения национальных административных органов, могут апеллировать и предъявлять претензии в Комиссию ЕС, национальные суды или Европейский суд.

В настоящее время власти ЕС ведут переговоры и с Россией о пересмотре двусторонних соглашений с каждым членом Евросоюза в пользу единого мультисоглашения, призывая сделать российское небо более дружелюбным и для европейских перевозчиков. Впрочем, в ближайшем будущем надеятся на то, что эти переговоры выльются во что-то, хотя бы издали напоминающее «открытое небо», вряд ли стоит.

ЗАЩИТА ОТЕЧЕСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

Не менее удручающе и состояние российской авиационной промышленности, которая уже не в состоянии производить новые авиалайнеры серийно. И тут уже никакими пошлинами не поможешь, поскольку заградительные пошлины просто бессмысленны - нам нечего защищать.

А значит, удовлетворить растущий спрос на авиалайнеры в нынешних условиях можно только за счет импорта. Дело в том, что с 1 апреля 2006 года вступит в силу четвертая глава Правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). И все наши пассажирские лайнеры, включая Ту-204, Ту-214 и Ил-96, требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу не отвечают. Покупать же российские воздушные суда для эксплуатации только на внутренних линиях экономически нецелесообразно. Самолеты Ту-204, Ту-214 и Ил-96 можно было бы оснастить западными двигателями и авионикой, и тогда российские самолеты смогли бы летать в Европу и США без каких-либо ограничений. Но ни один из подобных проектов так и не был реализован. Без серьезных структурных изменений отечественное авиастроение обречено на вымирание.

Сейчас западную авиатехнику в России эксплуатируют две авиакомпании - «Аэрофлот» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года (распоряжения Правительства РФ от 2 декабря 1994 г. № 1898-p, от 7 июля 1998 г. № 913-р, от 28 декабря 1999 г. № 2130-р и 2131-р). Все остальные авиаперевозчики, желающие завезти в нашу страну западный самолет, должны единовременно уплатить таможенную пошлину в размере 20% от его текущей оценочной стоимости и НДС, составляющий 18% от стоимости самолета и ввозной пошлины.

С введением в действие с 1 января 2004 года новой редакции Таможенного кодекса РФ импорт западных самолетов был значительно облегчен. Теперь при ввозе иностранного воздушного судна в нашу страну импортер вправе апеллировать к статье 212 Таможенного кодекса, которая предусматривает возможность постепенной уплаты пошлин и налогов равными долями в течение 34 месяцев. Но на какой бы срок ни была отсрочка, платить все равно придется, а значит, цены на перевозку вырастут, а о конкурентоспособности российских операторов в сравнении с западными, видимо, и вспоминать не придется.

Существует одно условие, по которому законодательство можно обойти. Российский перевозчик может не регистрировать приобретенное иностранное судно в России, а оставить его в какой-либо экономически свободной зоне. И на якобы иностранных самолетах летать над Россией, для чего в задании на полет достаточно указать, что авиалайнер летит из Египта в Москву и далее в Новосибирск. То есть внутренний рейс Москва-Новосибирск будет осуществляться на судне, не зарегистрированном в России. Главное условие - соблюдение правил временного ввоза, то есть самолет должен периодически вылетать за рубеж. Однако есть одно «но»: выгрузившееся в российском пункте А иностранное судно не сможет совершить внутренний перелет в пункт В ради каких-то коммерческих целей.

На практике это выглядит так. Допустим, заказчик получил сырье или комплектующие из Финляндии в городе N, где очень часто не бывает ни одного борта. Но у него в том же городе N есть готовая продукция, которую надо доставить в Новосибирск. Самолет иностранного перевозчика заказчик задействовать уже не может - его полет завершен. Значит, надо будет заказывать самолет в другом ближайшем порту, где есть свободный транспорт, оплачивать не только рейс до Новосибирска, но также его порожние полеты из порта приписки и обратно в порт приписки по завершении рейса. Насколько это удорожит перевозку? Этого можно избежать, если внутреннюю перевозку заранее заявить в договоре. А вот автомобильным транспортом этого сделать нельзя, даже при заранее составленном на внутреннюю перевозку договоре.

ЗАЩИТА ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПЕРЕВОЗЧИКА

Что же происходит на рынке автомобильных перевозок? Каким образом осуществляются сложные перевозки, предполагающие вывоз или ввоз груза из-за рубежа и транспортировку внутри страны?

Итак, все достаточно просто. Отечественный перевозчик, чтобы иметь возможность осуществлять внутреннюю перевозку и ввоз/вывоз из-за рубежа, должен иметь транспортное средство, разрешенное к эксплуатации в странах ЕС, стало быть, импортную машину, которая при ввозе облагается такими же налогами, как и авиалайнер. Использовать же машину, зарегистрированную в другом государстве, российский оператор не имеет права. Однако использует, давая взятки ГИБДД, что, может, и не дешевле, но уж точно проще, чем получать разрешение.

Что же скрывается за ширмой «Защиты государством российского перевозчика»? Вероятней всего мощные финансовые потоки, которые складываются из ручейков платы за пролет иностранных воздушных судов над территорией РФ и платы за выдачу российских разрешений иностранным перевозчикам. И измеряются они не одной сотней миллионов долларов, отказываться от возможности управления которыми никто не собирается.

Не хотят отказываться от своего ручейка и инспекторы дорожного движения, которые не знают или не хотят знать, что международная перевозка заканчивается или начинается там, где указано в договоре на перевозку груза, а не там, где проходит таможенное оформление перевозимого товара. А чтобы этого никто не узнал, об этом почему-то «забыли» прямо прописать в российском законодательстве (статья 7 Федерального закона от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ).

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Одни увеличивают пошлины. Другие защищают перевозчиков. Государство, вступаясь за российского перевозчика, почему-то лишает его возможности приобретения новых средств производства под предлогом защиты отечественного производителя прожорливых шумных самолетов и «узаборных» грузовиков. А на самом деле просто беззастенчиво залезает в карман предпринимателей и, в конечном итоге, российских потребителей.

Ни новых самолетов, ни машин у нас на текущий момент нет, мы имеем парк устаревшей техники, выработавшей ресурсы и уже не отвечающей ни требованиям экономической целесообразности, ни даже требованиям безопасности. А покупка иностранной техники облагается 40-процентным налогом. Судя по всему, российского перевозчика в скорости лишат и шанса красиво умереть.

Необходимо либо впускать иностранных перевозчиков, либо создавать равные условия для конкуренции иностранных перевозчиков и отечественных. С учетом того, что российской технике до западных образцов еще очень далеко, важно и необходимо немедленно пересмотреть налог на импортную технику.

В качестве заключения рассмотрим некоторые пункты статьи 4 Федерального закона от 8 декабря 2003 г. № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности». Основными принципами государственного регулирования внешнеторговой деятельности являются:

• 1. Защита государством прав и законных интересов участников внешнеторговой деятельности, а также прав и законных интересов российских производителей и потребителей товаров и услуг. Если защита заключается в том, чтобы обирать своих перевозчиков в целях стимуляции производства отечественной техники, которая не производится, то можно это считать защитой несуществующего производителя. Но какая-то это странная защита.
• 2. Равенство и отсутствие дискриминации участников внешнеторговой деятельности, если иное не предусмотрено федеральным законом. Можно смело сказать, что даже внутри рынка авиаперевозок существует дискриминация всех перевозчиков по сравнению с «Аэрофлотом» и «Трансаэро», не говоря об искусственно созданной среде, в которой российские операторы не способны конкурировать с зарубежными.
• 3. Обеспечение выполнения обязательств Российской Федерации по международным договорам Российской Федерации и осуществление возникающих из этих договоров прав Российской Федерации. Подписывая конвенцию, государство обязуется ее выполнять. Подписывая Конвенцию о международной перевозке грузов, государство в своем законодательстве должно было учесть пункт, который гласит, что перевозка заканчивается там, где она заканчивается по договору о перевозке.
• 4. Выбор мер государственного регулирования внешнеторговой деятельности, являющихся не более обременительными для участников внешнеторговой деятельности, чем необходимо для обеспечения эффективного достижения целей, для осуществления которых предполагается применить меры государственного регулирования внешнеторговой деятельности. Одной из мер государственного регулирования внешнеторговой деятельности является введение налога почти в 40% на импортные транспортные средства, в результате чего наносится ущерб не только участникам ВЭД, но и отечественным перевозчикам.
• 5. Гласность в разработке, принятии и применении мер государственного регулирования внешнеторговой деятельности. Единственный кодекс, создание которого обсуждалось публично, новый Таможенный кодекс. Впрочем, почти никакие из пожеланий участников обсуждения, не принадлежащих к Таможенной службе, во внимание приняты не были.
• 6. Обоснованность и объективность применения мер государственного регулирования внешнеторговой деятельности. Меры государственного регулирования должны быть обоснованы разумными доводами. В данном случае это защита российского перевозчика, которому не на чем ездить, и защита отечественного производителя, который умер.
• 7. Исключение неоправданного вмешательства государства или его органов во внешнеторговую деятельность и нанесения ущерба участникам внешнеторговой деятельности и экономике Российской Федерации. Без комментариев.
• 8. Обеспечение обороны страны и безопасности государства. Идее «открытого неба» - 50 лет, и к национальной безопасности она никакого отношения не имеет. Россия «открыла» это небо для себя лишь в 2002 году, когда вместе с Белоруссией ратифицировала соответствующее соглашение. Страны-участники данного соглашения могут в соответствии с выделенными квотами летать над территориями друг друга, фиксируя на пленку объекты на земле. Первый свой официально разрешенный разведывательный полет США осуществили над Сибирью в декабре 2002 года. При этом иностранный самолет не может осуществить перевозку между двумя пунктами Российской Федерации. 9) Обеспечение права на обжалование в судебном или ином установленном законом порядке незаконных действий (бездействия) государственных органов и их должностных лиц, а также права на оспаривание нормативных правовых актов Российской Федерации, ущемляющих право участника внешнеторговой деятельности на осуществление внешнеторговой деятельности.

Кто будет судиться с государством?

В силу специфики российского налогового законодательства и политики властей, призванной защитить отечественный авиапром, владельцам авиалайнеров оказывается крайне затратно регистрировать в России машины западного производства

Документ

Выдержки из конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 года)

Пункт 2. Международной перевозкой в смысле настоящей Конвенции называется всякая перевозка, при которой, согласно определению Сторон, место определения и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это Государство не является Высокой Договаривающейся Стороной. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная.

Пункт 3. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась Сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

До сих пор российские власти не давали разрешения на каботаж никакой из иностранных компаний

Документ