ВОТ МЫ ЗАЕХАЛИ НА СКЛАД!

Проблемы начинаются уже с момента поступления машины на склад. Дело в том, что процесс парковки гораздо сложнее, нежели это может показаться на первый взгляд. Как известно, склады оборудуются либо прямоточными парковочными узлами, либо узлами, расположенными под углом к зданию склада. Если при заезде автомобиля в первый особых трудностей обычно не возникает, то вот парковка во втором проходит значительно сложнее, поскольку водителю очень часто приходится смотреть в зеркало заднего вида с противоположной от себя правой стороны, что крайне неудобно. Но вне зависимости от угла заезда процессом парковки обязательно должен руководить оператор. Причем это должен быть не первый попавшийся под руку водителя грузчик или кладовщик, а специально выделенный и обученный сотрудник.

Кроме того, одной из основных функциональных задач парковочного узла является сведение теплопотерь в холодное время года (а для России это чуть больше полугода) к минимуму, что конструктивно выражается в максимально возможном уменьшении зазоров между створом узла и кунгом (кузовом, бортами) припаркованной машины. Вот и выходит, что, когда оператор находится в створе парковочного узла, руководить парковкой ему довольно проблематично. Можно, конечно, высовываться из кабинки и со временем нарастить шею, как у жирафа, но по-хорошему, оператору надо спускаться вниз, на улицу, поскольку только так он сможет адекватно оценивать ситуацию и давать четкие и точные команды водителю. И опять проблема - для того чтобы спуститься, нужна лестница, а она есть далеко не на каждом парковочном узле, а порой и отсутствует вовсе. Такая «редкость» лестничных проемов вполне объяснима, ведь через них, помимо оператора, на склад может попасть кто угодно, и еще не факт, что его на ваш склад привел исключительно праздный интерес. То есть лестничный проем - это брешь в безопасности склада, и чем больше их (а встречаются складские хозяйства, где одних только парковочных узлов может быть до 40), тем больше склад похож на проходной двор.

Лестницы нет, обходить весь склад, чтобы помочь водителю запарковаться, - лень, а зимой еще и холодно, а потому в большинстве случае оператор склоняется к мысли, что все и так сложится, вот только он сейчас просунет голову в проем, оценит ситуацию, даст необходимые командыѕ При этом он совершенно не учитывает, что зимой на покрытии узла образуется наледь (особенно если конструкция фундамента выполнена неправильно с точки зрения отвода ливневых и талых вод), а следовательно, и сцепление колес автомобиля с покрытием хуже (много хуже, если маневровая площадка не очищена). Машина при движении задним ходом пробуксовывает, то ускоряя движение, то замедляя, и никак нельзя исключать ситуацию, что в тот момент, когда голова оператора окажется в проеме, машина не дернется по направлению своего движения и не заденет оператора. А это чревато его гибелью - подобное происшествие случилось несколько лет назад на юге Москвы. В лучшем случае от удара деформируется погрузочная площадка парковочного узла.
Избежать столь тяжелых последствий можно, соблюдая следующие рекомендации:

• 1. на складе обязательно должен существовать сотрудник, основной обязанностью которого было бы руководить процессом парковки со стороны улицы, невзирая на погодные условия. Это поможет обеспечить должную безопасность и сэкономить немало времени;
• 2. для облегчения маневрирования автомобиля на земле необходимо установить специальные металлические колесные направляющие;
• 3. необходимо руководить движением фуры, когда она отъезжает от парковочного узла. Возникали ситуации, когда погрузчики падали в проемы, так как не успевали выехать из отъезжающей фуры, либо и вовсе оставались в фуре вместе с неотгруженной паллетой, и тогда машине приходилось парковаться заново только для того, чтобы дать возможность погрузчику выехать;
• 4. необходимо тщательно убирать маневровую площадку, особенно в весенне-зимний период.

ЧЕЛОВЕК И ГРУЗОПОДЪЕМНАЯ ТЕХНИКА

Отношения складского работника и грузоподъемной техники также могут складываться непросто. Зачастую неприятные ситуации возникают тогда, когда один и тот же человек работает на разных видах грузоподъемной техники. Например, на одном из складов был случай, когда человек, работающий на погрузчике с высотой подъема 3,5 м и строительной высотой 2 м (высота погрузчика при сложенной мачте), пересел на погрузчик с высотой подъема 6,5 м и строительной высотой 3 м. Забывшись, он пару раз ударился мачтой о верхний край проема и никак не мог понять, что же мешает ему проехать.

РАБОТАЕМ НА ШТАБЕЛЕРЕ

Оператор высотного штабелера должен соответствовать определенным требованиям, отличным от требований, предъявляемых водителю погрузчика. Основное требование для всех лиц, работающих на высоте, - они должны иметь устойчивый вестибулярный аппарат.

Как правило, высотные штабелеры, обслуживающие высотные стеллажи, предназначены для работы в узких межстеллажных проходах. Для того чтобы такая дорогостоящая техника работала нормально и дольше прослужила, надо знать определенные тонкости ее эксплуатации. Так, любая грузоподъемная техника, в том числе и штабелер, боится полиэтилена. Когда штабелер проезжает по полиэтилену (к сожалению, на полу складов зачастую полно кусков стрейч-пленки, скотча и иных фрагментов полиэтиленовых упаковочных материалов), полиэтилен цепляется, прилипает к покрышкам, а потом и наматывается на колесные оси. И все бы ничего, если бы он там от трения не начинал плавиться и спекаться в шайбы, которые невозможно удалить без помощи сервисного инженера. За такие нарушения условий эксплуатации поставщик может снять машину с гарантии.

Надо добавить, что при работе штабелер накапливает значительный статический электрический заряд. Конечно, существуют специальные средства для отвода статического электричества, например, медные щетки или направляющие, окрашенные токопроводящей краской, но, как показывает практика, либо о их назначении и вовсе никто не догадывается, либо кто-то догадывается, но не использует. Однако статическое электричество может как нанести вред оператору, так и вывести из строя потенциометр руля, а в худшем случае и сам штабелер.

В принципе штабелер возможно использовать как локальное средство пожаротушения, когда вы при необходимости поднимаете на высоту гидрант и тушите ячейки стеллажей. Но использовать штабелер для замены лампочек и заделки щелей в окнах совершенно недопустимо.

ПОГРУЗЧИК: СЛОЖНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И НЕЛЕПЫЕ СЛУЧАЙНОСТИ

На погрузчиках предусмотрены специальные сигналы заднего хода - световой (лампочка) и звуковой (резкий и неприятный). Очень часто их отключают, по крайней мере звуковой, что также приводит к неприятностям. Например, с двух сторон из разных зон погрузки навстречу друг другу задним ходом движутся два погрузчика, а на их пути стоит оператор с гидравлической тележкой и что-то пересчитывает. Скорее всего он не сразу, во-первых, заметит штабелеры, во-вторых, обратит внимание на то, что они угрожают его жизни, и, в-третьих, сообразит, что же ему делать дальше.

Тип двигателя погрузчика (дизельный, бензиновый, газовый или электрический) может определять некоторые особенности эксплуатации. Так, воспламеняемость дизельного топлива достаточно низкая, однако на таких погрузчиках все же целесообразно устанавливать каталитический дожигатель и искрогаситель. У дизельного погрузчика есть и неприятный недостаток - сажа (основной продукт выхлопа) не испаряется, как при выхлопе бензина, а оседает в близлежащем пространстве.

При работе на газовом погрузчике необходимо стравливать остаток газа после окончания работы с газовым баллоном. Газ в баллоне сжижен и находится под давлением, а при новой заправке баллон обязательно должен быть порожним. Тут мы снова упираемся в культуру труда персонала, поскольку многие рабочие попросту пренебрегают этим правилом. Кроме того, приходится как-то решать проблему заправки баллонов: или организовывать доставку пустых баллонов на завод, или договариваться о постоянных поставках заправленных баллонов на склад. Были случаи, когда штуцера газовых баллонов не подходили напрямую для заправки на существующих станциях и было необходимо делать переходники. Таким образом, без переделки возможно использовать только импортные баллоны, а в случае внесения изменений в конструкцию погрузчика у поставщика появляется формальное право снять его с гарантии.

Использование электрического погрузчика (что формально необходимо на закрытых складах) ведет к необходимости организации зарядных (аккумуляторных) станций. Кроме того, батарея в погрузчике и в штабелере является дополнительным противовесом. В штабелере она может весить около 3 т, в погрузчике - около 1,2-1,7 т. Будьте особенно внимательны при замене батареи, так как существует реальная опасность ее уронить. Эта опасность увеличивается, когда мы имеем дело с батареей неправильной, например, Т-образной формы, то есть с неочевидным центром тяжести. Стоит напомнить, что в батарею, содержащую электролит, можно доливать только дистиллированную воду. Электрический погрузчик легко выходит из строя при попадании на клеммы батареи какого-либо металлического предмета, что не редкость, поскольку механики «по неосторожности» складывают там гаечные ключи. Также при одновременном заряде батарей с разными техническими характеристиками (у одной батареи напряжение 80 В, у другой - 48 В) велика вероятность перепутать разъемы и вывести батарею из строя. Правда, в последнее время производители стали делать эти разъемы разными, задействовав метод «защиты от дурака». Клеммы батареи должны быть закрыты специальными пластиковыми колпачками.

ПРИНЦИП «ХОККЕЙНЫХ ВОРОТ»

Одно из наиболее распространенных заблуждений состоит в том, что стеллажи не должны смещаться. Заказчики зачастую требуют закрутить болты во все отверстия стеллажных лап, а иногда и вовсе их забетонировать. Однако это совсем неверно. Стеллаж должен работать по принципу хоккейных ворот. Судите сами: если бы хоккейные ворота были закреплены намертво, то каждый раз, когда игрок врезался бы в них, он получал бы серьезную травму. Так же и со стеллажами.

При значительном внешнем воздействии стеллаж попросту смещается вследствие срезания анкерного болта, не нанося при этом повреждений ни штабелеру, ни погрузчику. Если же этого не предусмотреть, ответный удар придется точно в средство передвижения, а при падение штабелера, у которого достаточно высокий опрокидывающий момент (при поднятой кабине), шанса на спасение у оператора практически нет. Надо понимать, что 5-6 отверстий в лапе штабелера - это 5-6 попыток вкрутить 1-2 болта. Пол под стеллажом должен быть армированным, поэтому какие-то болты просто не войдут на всю длину, попав в арматуру. Как правило, стеллажи до 5-6 м крепятся всего одним болтом.

Например, на одной складской площадке на востоке Москвы стеллажные конструкции были значительно повреждены, и несколько шестиярусных секций упали от удара штабелера о стойку. Стеллажная конструкция сработала на смещение, штабелер устоял, и человек остался жив. Отсюда вывод: стеллажи необходимо монтировать таким образом, чтобы при каком-либо значительном внешнем воздействии они медленно, но верно, а при этом еще и компактно упали.

СЛУЧАЙНОСТИ ИЛИ ЗАКОНОМЕРНОСТИ?

Напоследок остановимся на наиболее распространенных случаях получения травм и повреждения товара на складе. К сожалению, согласно статистике, большинство подобных ситуаций приходится на выходные и праздничные дни, когда отсутствует внешний контроль работников склада, что лишний раз подтверждает низкий уровень производственной культуры персонала.

«БОМБАЖ»

Когда грузчики укладывают товар на паллету абы как, а не в соответствии с шаблоном, описывающим максимально допустимое свисание груза с паллеты, а также ее высоту, велика вероятность того, что груз накренится в одну сторону и верхушка паллеты развалится. Соответственно верхние короба с такой неправильно уложенной паллеты будут периодически падать. В этом случае можно рекомендовать либо использовать погрузчики с рамной кабиной, либо предусматривать защиту над головой хотя бы в виде решетки. Кроме того, необходимо в обязательном порядке паллетировать хотя бы верхний ярус паллеты, а еще неплохо было бы предусмотреть решетку на внешних стеллажных нитках, похожую на ту, которая защищает прохожих от сосулек.

ОТКРЫТЫЕ БАТАРЕИ

Очень распространены случаи банальных ожогов на складе, особенно если здание прежде не предназначалось под склад. Довольно часто встречаются ситуации, когда товаром заполняется все свободное пространство. Паллеты ставятся вдоль стен без разбора - в этот момент и грузчики, и товар рискуют быть «прижатыми» к источнику тепла. Особенно это опасно в том случае, если регистры отопления находятся в открытом состоянии. Поэтому батареи необходимо защищать деревянным каркасом. Помимо прочего, батареи, находящиеся в открытом доступе, лучше красить, для того чтобы уменьшить возможное постепенное выделение угарного газа (на складе всегда много пыли, которая, оседая на батареи, воспламеняется). Но в любом случае батареи нужно постоянно очищать от пыли, проводить уборку.

КОНВЕЙЕР

Конвейер, как правило, состоит из роликовых и ременных секций. Если оператор протирает работающий конвейер (держит сверху тряпку), ролики крутятся и затягивают ее внутрь, что ведет к повреждению не только дорогостоящей техники, но иногда и к серьезным травмам пальцев и кистей рук. Выход один - никогда не протирать двигающийся конвейер.

ХАЛАТНОСТЬ ПРИ УБОРКЕ

Процесс уборки часто автоматизирован и осуществляется специальной уборочной техникой. Все прекрасно, но только до тех пор, пока мусоросборник не наполнится? Как его очищать и куда девать накопившийся мусор? Одно можно сказать точно - не в ливневую и тем более не в бытовую канализацию, что крайне соблазнительно для оператора, особенно, если накопитель небольшой, литров на 30-40, поскольку это гарантирует вам засор, а следовательно, дополнительные проблемы. Но если иного выхода нет, необходимо не поскупиться и приобрести специальный технический септик (установка для предварительной очистки бытовых сточных вод).