20 ЛЕТ УСПЕШНОЙ РАБОТЫ!
ФЛАГМАН БИЗНЕС-ОБРАЗОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ И SCM С 1997 ГОДА
ФЛФ 2019LogBook

Ролкерная транспортно-технологическая система в коридоре «Север–Юг»

Автор - Гагарский Э., Кириченко С.  Тематика - Транспортная логистика
 

Журнал "Логистик & система", №7 июль 2005 г.

Главное конкурентное преимущество коридора «Север - Юг» перед традиционными способами доставки грузов - значительное ускорение доставки грузов. Реалистичность и привлекательность проекта подтверждена успешными поставками в Россию через Иран грузов традиционного индийского экспорта. При этом обеспечивается существенное (на 70% в торговле с Индией и более чем в 3,5 раза в торговле с Ираном) сокращение расходов грузовладельцев на транспортировку грузов по сравнению с традиционными схемами перевозок.

Дополнительным преимуществом маршрута МТК «Север - Юг» является то, что на нем действуют перевозчики из трех участвующих стран - России, Ирана и Индии. На новом маршруте транспортировка грузов между Индией и Бендер-Аббасом в Иране осуществляется индийско-иранской совместной трансортной компанией, а на Каспии - иранскими и российскими перевозчиками.

Однако, учитывая необходимость многократных перевалок грузов, а это обусловлено тем, что ни один иранский порт не имеет в эксплуатации железнодорожных подходов, в качестве номенклатуры, пригодной для первоначального периода функционирования коридора «Север-Юг», рассматриваются преимущественно укрупненные грузовые единицы, перевозимые прогрессивными логистическими транспортно-технологическими системами (ЛТТС).

Мы рассмотрим одну из таких систем, а именно ролкерную систему.

ГРУЗОПОТОКИ В КОРИДОРЕ «СЕВЕР-ЮГ»

Индия и Иран - традиционные крупные торговые партнеры России. Объем торговли с этими странами устойчиво растет, и это делает задачу снижения транспортных затрат весьма актуальной не только с точки зрения повышения эффективности внешнеторговых связей, но и для улучшения положения российских, индийских и иранских товаропроизводителей на мировых товарных рынках. Перспективы развития нового транспортного пути напрямую зависят от совместных усилий российской, иранской, индийской (и других сторон, тяготеющих к МТК «Север-Юг», а также ведущих внешнюю торговлю с Россией) по привлечению грузов.

По расчетам специалистов ОАО «РЖД», возможные объемы перевозок в коридоре «Север-Юг» к 2010 году могут составить 15-17 млн т, из них большая часть - в сообщении Россия-Иран (6,8-8,6 млн т). Предполагается, что объемы перевозок российских грузов в сообщении с Ираном и другими азиатскими странами в значительной степени будут определяться вводом мощностей в порту Оля и освоением проектной пропускной способности железнодорожных подходов к этому порту.

ОАО «РЖД» проводит большую работу с зарубежными партнерами по привлечению перевозок грузов по коридору «Север-Юг». В марте этого года прошли переговоры с руководством Немецких железных дорог и представителями Немецкого промышленного форума по привлечению грузов для транспортировки по коридорам «Берлин-Москва» и «Север-Юг». Потенциальные объемы грузов только немецкого экспорта в Иран определяются в пределах от 4 до 8 млн т в год. Кроме того, ОАО «РЖД» ведет переговоры о возобновлении финскими железными дорогами перевозок значительных объемов бумаги в Иран.

В Каспийском бассейне большую часть перевозимых грузов (69,3%) составляют генеральные грузы, в основном металлы, товары лесопромышленного комплекса, бумага, минеральные удобрения, различные грузы в крупнотоннажных контейнерах. Значительную часть отмеченных грузопотоков в прикаспийские страны и страны Персидского залива намечено развернуть на порт Оля. Решение этой задачи зависит от совместной работы всех участников перевозки: грузовладельцев, операторов, экспедиторов, перевозчиков и стивидоров, от уровня внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем, обеспечивающих транспортировку по принципу «точно в срок» при сохранении качества товара.

Применительно к рассматриваемой ролкерной ТТС через Каспий подобная технология с взаимосогласованными техническими параметрами должна быть реализована как в российских портах (Оля, Махачкала), так и в иностранных портах (Иран, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан) на противоположных концах ролкерных линий.

Внедрение логистических транспортно-технологических систем требует комплексного взаимоувязанного решения ряда технических, технологических, коммерческо-правовых и информационных вопросов. Что касается конкретных приоритетных направлений, это должно быть выполнено в виде проекта ЛТТС, базирующегося на фактических исходных данных и учитывающих местные условия, а также двусторонние и многосторонние соглашения по перевозкам, действующие на этих направлениях. Исходя из этого разработана и ниже представлена (рисунок 1) общая схема организационно-технологической структуры проектирования логистической транспортно-технологической системы (контейнерной, ролкерной, лихтеровозной, паромной и т. д.).

Учитывая определяющую системообразующую роль ролкерной технологии, остановимся на ведении перегрузочных работ в портах. Мы основываемся не только на опыте подобных перевозок на Каспии, которые еще только развиваются, но и учитываем многолетний отечественный и зарубежный опыт перевозок на Балтике, Черном море и в других бассейнах.

РОЛКЕРНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ В ПОРТАХ И ТЕРМИНАЛАХ

Первые специализированные суда ролкеры пополнили транспортный флот страны еще в 1972 году, и с тех пор отечественные порты накопили практический опыт по перегрузке грузов самой широкой номенклатуры c использованием ролкерной технологии.

В настоящее время эта технология в ведущих российских портах (Новороссийске, Санкт-Петербурге, Владивостоке, Находке, Калининграде) весьма полно регламентируется отработанной документацией, а действующие инструкции, нормы и правила обеспечивают высокую интенсивность перегрузочных операций при должной безопасности труда при выполнении работ. В зарубежной практике ролкерная технология все шире внедряется на различных грузовых терминалах, на оптовых складах, грузовых дворах предприятий, обеспечивая увеличение пропускной способности перегрузочных комплексов при неизменной площади их территории, снижении энерго- и трудозатрат на единицу перегружаемой продукции.

Традиционная технология работ исходит из широкого применения различного кранового оборудования как в складах, так и на причальном и железнодорожном фронтах перегрузки; выполнения первичной сортировки груза путем подачи вагонов к погрузочно-разгрузочным позициям соответствующих складов. Недостатком такого подхода является большой объем маневровых работ с единичными вагонами или группой вагонов, что приводит к потерям времени. Узким местом являются входные стрелки: маневрирование тепловоза мешает подаче очередного маршрута с грузом, что сдерживает пропускную способность порта или терминала соответственно.

Основу ролкерной технологии перегрузочных работ составляет использование мощных портовых тягачей со сменным комплектом специализированных тележек ролл-трейлеров (таблица 1).

Портовый тягач представляет собой автотранспортный тягач со следующими отличительными особенностями:

  • опорное седло выполнено с гидравлическим подъемом относительно рамы на высоту от 750 до 1200 мм, при этом водитель регулирует подъем ручкой управления для переезда состава через перелом дороги;
  • кресло водителя поворачивается вокруг рулевой колонки в плане на 180°, что вместе с хорошим обзором заднего вида позволяет управлять тягачом как при движении вперед, так и назад;
  • коробка скоростей (редуктор) имеет равное число передач вперед и назад;
  • система освещения на заднем ходу практически дублирует освещение переднего хода, и тя-гач обеспечивает как уверенную буксировку, так и толкание состава в любое время суток.

Портовые тягачи являются универсальным средством и используются портами, кроме того, для буксировки несамоходной автотехники, различных автоприцепов и технологических тележек, а также автомобильных полуприцепов и автотрейлеров различного назначения (таблица 2).

Для перемещения грузов на ролл-трейлерах первой группы используются портовые тягачи с нагрузкой на седло в 15-20 тс. Создаваемые ими нагрузки на дорогу при движении состава с ролл-трейлером не превышают нагрузки от обрезиненных колес самого ролл-трейлера. Для ролл-трейлеров второй группы необходимы тягачи с большей нагрузкой на седло в 17-25 тс.

Позитивным моментом является быстрая стыковка ролл-трейлера с тягачом (около одной минуты). Соединение же тягача с серийным автотранспортным полуприцепом требует намного больше времени как на стыковку состава, подключение гидравлических систем тормозов, проверку и подкачку воздуха в шинах полуприцепа. Портовые тягачи при необходимости используются портами для автоперевозок тяжеловесных грузов с серийными седельными полуприцепами и имеют автотранспортные номера.

Перемещения ролл-трейлеров выполняются портовым тягачом посредством переходного узла «гуська» (длиной более 3 м), через который передается нагрузка. Один конец «гуська» вводится в паз ролл-трейлера, а второй закрепляется и опирается на седельное устройство тягача. Низкая высота платформы ролл-трейлера определяет хорошую устойчивость состава на поворотах. Торможение состава обеспечивается за счет эффективной системы тормозов тягача. В аварийной же ситуации водитель опускает седло, и ролл-трейлер быстро затормаживается за счет трения своей опорной части о дорогу. При маневрах на складских площадях составы с ролл-трейлерами осуществляют движение без разворотов методом толкания или буксировки. Состав весьма хорошо управляется на заднем ходу.

При погрузке ролкеров составы въезжают во внутрь судна. В стесненных условиях судовых помещений установлены минимальные нормативные боковые зазоры между рядами соседних ролл-трейлеров в 150-180 мм, а на открытых складских площадках порта в 200-250 мм. В продольном направлении ролл-трейлеры устанавливаются попарно с проходами между торцами в 550-600 мм. Хранение, а также доставка порожних ролл-трейлеров к фронту погрузки может осуществляться по три и более единицы «стопкой».

В практике портов нашли наибольшее применение составы из ролл-трейлеров 20(25 т, 40(40 т, а на новых специализированных ролкерных и контейнерных терминалах - 40(55 т. Тягачи среднего класса мощностью 140-180 л. с. более дешевые и универсальные. Более мощные машины имеют и большую собственную массу и осевую нагрузку, поэтому они используются преимущественно внутри порта.

Размещение и в необходимых случаях крепление грузов на ролл-трейлере осуществляется в соответствии с действующими в портах технологическими инструкциями по роду груза. Платформа ролл-трейлера имеет по периметру гнезда для установки в них вертикальных, стальных стоек-ограничителей, а также рымы. Используются комплекты стоек от 0,5 до 3 м длиной, последние применяются при перевозке труб, пиломатериалов. Верхние концы высоких стоек стягиваются между собой поверх груза цепными рычажными оттяжками. При перевозке рулонной стали, отдельных видов заготовок и некоторой другой продукции груз на ролл-трейлере дополнительно крепят к нему цепными оттяжками с рычажными приспособлениями для обтягивания слабины (таблица 3).

Эти же цепные оттяжки используются для скрепления «стопки» ролл-трейлеров, при перемещениях порожних единиц, расположенных друг на друге, по порту. Ролл-трейлеры имеют проемы или скобы, чтобы автопогрузчик мог расформировать «стопку».

Ролкерная технология находит все большее применение в портах с увеличением объемов грузов, поступающих укрупненными грузовыми местами - пакетами, блок-пакетами, в мягких контейнерах. На ролкерных терминалах напольная перегрузочная техника, как то: вилочные и фронтальные погрузчики, штабелеры, все шире применяется вместо кранов для перегрузки с железнодорожного и автотранспортного подвижного состава и сортировочных работ крупнотоннажных грузовых единиц, таких как контейнеры ИСО, сменные кузова и флеты.

Практика доказала, что применительно к ограниченным пространствам портов, терминалов и складов составы из портового тягача и ролл-трейлера имеют преимущество по сравнению с другими способами перемещения грузов, как то: перемещение мостовым краном или же раскатка вагонов локомотивом. Состав обслуживается одним водителем, что при большой грузоподъемности ролл-трейлера, высокой скорости движения и хорошей маневренности позволяет выполнить большой объем перегрузочных и сортировочных работ за смену. Количество составов из тягача и ролл-трейлера можно поэтапно наращивать, обеспечивая все больший объем сортировочно-распределительных работ, в то время как при сортировке вагонов по складам локомотивом несколько маневровых тепловозов уже мешают друг другу, занимая основные входные стрелки.

Особо следует выделить технологические приемы и особенности перегрузки колесной техники своим ходом. Горизонтальная накатка автомобилей, другой колесной техники своим ходом на судно как технологический прием применялась издавна для погрузки на морские и речные паромы. Однако широкое применение она получила только с созданием специализированных транспортных средств - судов ролкеров и автомобилевозов, оборудованных устройствами - аппарелями для приема автомобилей, другой колесной техники с берега, а также внутренними пандусами и рампами для распределения их по грузовым помещениям.

Использование характерного свойства самого груза - автомобиля, способного самостоятельно перемещаться с высокой скоростью и хорошо маневрировать, - оказалось технологически и экономически эффективно. В настоящее время в мире более 90% всей колесной техники перегружается с использованием данной технологии. Погрузка своим ходом сокращает стоянку судов в портах, уменьшает трудозатраты. Так, в японских портах достигнута производительность загрузки подобным способом автомобилевозов вместимостью 6000 единиц всего за 48 ч, то есть около 120 авт/ч. Себестоимость перегрузки колесной техники кранами в 5,8 раза выше погрузки своим ходом. Уменьшение численности портовых рабочих происходит за счет исключения сигнальщиков и стропальщиков, необходимых только при крановой погрузке.

Несамоходная колесная автотранспортная техника, как то: трейлеры, контрейлеры, прицепы (без автотягачей), перегружаются на ролкерных терминалах портов методом буксировки. В том случае, если с суши такие грузы приходят в порт на железнодорожном специализированном подвижном составе, порты используют специализированные пандусы. Более интенсивное внедрение прогрессивной горизонтальной технологии ведения перегрузочных работ в портах Каспия - важный резерв увеличения объемов перевозок грузов транспортно-технологическими системами по коридору «Север-Юг». Взаимосвязанный транспортно-технологический процесс, особенности специализированных судов ролкеров, вопросы коммерческо-правового, таможенного и информационного обеспечения, а также другие составляющие элементы транспортно-технологической системы, предусмотренные РД 31.10.33-87, будут изложены в следующей части статьи &

Окончание статьи читайте в следующем номере.

Использование характерного свойства самого груза - автомобиля, способного самостоятельно перемещаться с высокой скоростью и хорошо маневрировать, - оказалось технологически и экономически выгодно

Ролкерная ТТС

Основу ролкерной ТТС составляет технология горизонтальной перегрузки, предполагающая, что на всем пути следования его от отправителя до получателя, включая все перегрузочные пункты с одного вида транспорта на другой, перегрузка осуществляется исключительно горизонтально, то есть без применения кранового оборудования - при помощи специализированной напольной терминальной перегрузочной техники, как то: вилочных автопогрузчиков, тягачей, штабелеров. В этом отношении все грузы, перевозимые в системе, можно подразделить на две группы:

  • самоходную и несамоходную колесную технику (грузовые и легковые автомобили, автопоезда, прицепы и полуприцепы, контрейлеры), которую можно перемещать на собственных колесах своим ходом или методом буксировки;
  • прочие укрупненные грузовые единицы, для горизонтального перемещения которых в системе используется специализированная перегрузочная техника и оборотный парк средств формирования, как то: ролл-трейлеров, платформ, тележек и пр.

коридор «Север-Юг»: историческая справка

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися центрами деловой активности Европой и Азией предопределяет ее роль в обеспечении евроазиатских связей.

В сентябре 2000 года в Санкт-Петербурге во время проведения 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту министрами транспорта России, Ирана, Индии и Омана подписано межгосударственное соглашение об организации международного транспортного коридора «Север-Юг» с использованием транзитных возможностей стран-участниц. О присоединении к этому соглашению в дальнейшем объявили такие страны как Казахстан, Туркмения и др. В соответствии с соглашением, транспортный коридор «Север-Юг» представляет собой совокупность транспортных коммуникаций «из Индии, Омана, далее в/или через Иран, Каспийский регион, РФ и далее, а также в обратном направлении». Конечным пунктом основного направления этого коридора является индийский порт Бомбей. Коридор «Север-Юг» проходит через нейтральные воды Каспийского моря, территорию Ирана и нейтральные воды Индийского океана. По этому коридору могут доставляться грузы из региона Персидского залива, стран Юго-Восточной Азии в страны Центральной и Северной Европы и в Россию.

Одним из основных элементов транспортного коридора «Север-Юг» является акватория Каспийского моря на направлении Астрахань (или порт Оля)-Бендер-Энзели (или другой порт Ирана на Каспии) и наземные транспортные коммуникации Ирана (автотранспорт и железные дороги) до порта Бендер-Аббас с последующим использованием существующих морских контейнерных линий (или, возможно, в будущем паромных судов) до порта Бомбей.

алгоритм: разработка проекта ЛТТС

1.- Проведение комплексного анализа грузопотоков, действующих на приоритетном направлении и определение их динамики;
- определение основной номенклатуры грузов;
- проведение комплексного анализа современного состояния товаропроводящих путей, их пропускной способности, существующих мощностей перегрузочных комплексов в морских портах перевалки.
2.- Установление вариантов транспортного вида груза - типоразмеров средств укрупнения, которые будут использоваться в перевозках по ЛТТС;
- выбор типа ЛТТС, установление ее основных параметров.
3.- Детальное рассмотрение технических, технологических, информационных и коммерческо-правовых вопросов обустройства ЛТТС с учетом фактических данных и местных особенностей;
- перечень конкретных мероприятий и проектных решений, требующих реализации при внедрении ЛТТС на рассматриваемом приоритетном направлении;
- экономическая оценка эффективности формирования ЛТС.

Ролл-трейлеры

Ролл-трейлер - низкорамный полуприцеп со стальными обрезиненными колесами сзади, специальным пазом и стационарной опорой в передней части. Размеры ролл-трейлеров в плане установлены равными габаритным размерам крупнотоннажных контейнеров ИСО. Технические характеристики используемых ролл-трейлеров приведены в таблице 1.

Одна из важнейших характеристик ролл-трейлера - осевая нагрузка. Согласно этому параметру, можно выделить три отдельных группы: ролл-трейлеры с осевой нагрузкой до 17 т/ось, до 25 т/ось, более 25 т/ось.

Первая группа ролл-трейлеров находит наиболее широкое применение на модернизированных перегрузочных комплексах портов, терминалов, складов. К ним относятся ролл-трейлеры длиной 6,1 м с одной задней осью грузоподъемностью 25 тс и с двумя осями той же длины грузоподъемностью до 35 тс включительно, а также длиннобазные ролл-трейлеры длиной 12,2 м грузоподъемностью 40 тс с двухосными тележками. По характеру воздействия на дорогу этой осевой нагрузке соответствуют вилочные погрузчики с пневматическими скатами колес грузоподъемностью 8-9 тс, когда они перевозят или маневрируют с максимальным грузом на своих вилах.

Ко второй группе относятся длиннобазные ролл-трейлеры грузоподъемностью 55-60 тс. Осевая нагрузка от подобной техники на покрытие терминала или склада - 2525 тс (при расстоянии между осями 700-800 мм). Этой нагрузке соответствуют также вилочные автопогрузчики грузоподъемностью около 12 тс. Преимущество использования 55-60-тонных ролл-трейлеров в том, что при перегрузке различной продукции их грузоподъемность соизмерима с номинальной загрузкой четырехосного полувагона или платформы.

Ролл-трейлеры последней группы используются исключительно на специализированных контейнерных и интермодальных терминалах для тяжеловесных грузов.

В РФ Правилами дорожного движения установлена допускаемая осевая нагрузка в 13 т/ось. Соответственно применяемые в портах, складах и терминалах ролл-трейлеры при их полной загрузке не могут использоваться на автодорогах общего назначения. На практике ролл-трейлеры относятся к технологическому транспорту. Они не подлежат регистрации в ГАИ и не выезжают на автодороги общего назначения.

Горизонтальная накатка колесной техники своим ходом на судно как технологический прием получила широкое применение с созданием специализированных судов-ролкеров


ЛИДЕР В ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ!

Курсы по логистике в соответствии с мировыми стандартами и лучшими практиками проводятся крупнейшими специалистами. Обучение проводится на самой современной инновационной базе, позволяющей изучать наиболее эффективные технологии и методы в «живом» режиме. Подробнее »

НАШИ НОВОСТИ

Итоги федерального логистического форума в Нижнем Новгороде 22 мая 2019 г.

Итоги федерального логистического форума в Нижнем Новгороде 22 мая 2019 г.22 мая 2019 г. во втором этапе Федерального Логистического Форума приняли участие 127 представителей торговых и производственных компаний уровня руководителей логистических и смежных подразделений. На Форум приехали топовые компании Нижегородской, Московской, Ульяновской, Псковской, Кемеровской, Вологодской, Смоленской, Тверской областей.


Итоги федерального логистического форума в Санкт-Петербурге

 Итоги федерального логистического форума в Санкт-Петербурге25 апреля 2019 г. в первом этапе Федерального Логистического Форума приняли участие 163 представителей торговых и производственных компаний уровня руководителей логистических и смежных подразделений. На Форум приехали топовые компании Ленинградской, Московской, Архангельской, Вологодской областей и Республики Карелия.


Открыта регистрация на Федеральный Логистический Форум 22 мая в Нижнем Новгороде!

Открыта регистрация на Федеральный Логистический Форум 22 мая в Нижнем Новгороде!Федеральный Логистический Форум пройдет 22 мая в Нижнем Новгороде. Форум будет проводиться в бизнес-центре Гранд Отеля «Ока», который удобно расположен рядом с центром города, по адресу пр. Гагарина, д.27.


НОВОСТИ ЛОГИСТИКИ

18 июня 2019 года состоится конференция «Цифровизация транспортной логистики – модный тренд или эффективные решения для бизнеса?

Журнал «Логистика» приглашает Вас принять участие в конференции «Цифровизация транспортной логистики – модный тренд или эффективные решения для бизнеса?», которая состоится 18 июня 2019 года.

TransRussia 2019: главная выставка транспортно-логистической отрасли. Курс на цифровизацию

С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Организатором мероприятия выступает Группа компаний ITE.

Что ждет транспортную логистику в 2019 году

Условия, в которых сегодня приходится работать транспортным компаниям, нельзя назвать благоприятными: крупные задолженности заказчиков за совершенные рейсы, нехватка оборотных средств, кража грузов — в то же время конкуренция ужесточается с каждым годом. Что предстоит преодолеть и как справиться с грядущими переменами?

ПАРТНЕРЫ

Специализированный
научно-практический
журнал

Работа в России

b2b-logist