logo
logo

УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР КООРДИНАЦИОННОГО СОВЕТА ПО ЛОГИСТИКЕ

+7 495 763 91 95

ПН-ПТ: 09:00 - 18:00

Оставить заявку

Откуда Вы о нас узнали?

Нажимая Оставить заявку, я даю согласие на обработку своих персональных данных

Антикризисное управление и оценка рисковДиплом в сфере логистикиВидеокурс логистика складаКрепление 15-17 апреляLogBook

Статьи

Состояние и тенденции развития транспортной логистики в России.

Автор - Демин В.  Тематика - Транспортная логистика

Состояние и тенденции развития транспортной логистики в России.

Обзор ключевых показателей производительности на автомобильном транспорте.

 

 

В настоящее время Россия в рейтинге логистических систем стран мира занимает 95 место (показатель LPI[1]), находясь между такими государствами, как Гвине-Биссау и Того.  Присвоение ранга осуществляется на основании интегрированной оценки по следующим показателям: система прозрачности и контроля в таможенных процедурах - 79-е место; конкурентное ценообразование, качество логистики  и компетенций  - 92-е место; своевременность доставки - 94-е место; транспортная инфраструктура  - 97-е место и др. Доля транспортных расходов структуре  ВВП  - около 20% - одна из самых высоких в мире. Без решения транспортных проблем потенциал роста  экономики ограничен - до 3% год  в ближайшие 5-7 лет.

По состоянию на 2013г. средний уровень загрузки грузового автомобильного транспорта составил 24% (с учетом холостого пробега). Средний уровень загрузки без учета холостых пробегов 55%[2]. На основании более чем 18000 произведенных замеров зафиксирована следующая структура загрузки грузового автомобильного транспорта: 56% ТС полностью пустые; 44% с грузом. Более 80% подвижного состава (грузовой автомобильный транспорт), следующего по направлению из Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, не имеют загрузки. Данная ситуация обусловлена как существующей системой производства и распределения продукции, так и технологическими проблемами. К последним относятся: отсутствие качественной логистической инфраструктуры, позволяющей осуществлять переформирование грузовых потоках в регионах, а также низкий технологический уровень используемого подвижного состава (например, крайне редкое применение кузовов транспортных средств с конструкцией «double decker[3]»). Низкая пропускная способность, качество дорожного покрытия и инфраструктуры на федеральных трассах, связывающих дальневосточный регион с центральной частью России, не позволяют российским логистическим и транспортным предприятиям выйти на международный рынок транзитной доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу.

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в России составляет 47 м на кв. км. В то время как в КНР 320, в Индии 525, ФРГ 1848.

Приведенные показатели транспортной работы[4] при доставке товаров народного потребления в 1,7 раза превышают показатели в ЕС. Это обусловлено неэффективной системой распределения грузопотоков при доставке продукции из Юго-Восточной Азии в регионы Российской Федерации. Так, например, груз, доставляемый железнодорожным транспортом из КНР в Москву, попадает через 1 - 2 месяца в Забайкалье, в том числе с использованием грузового автомобильного транспорта. Таким образом, при одинаковом объеме доставляемой продукции транспортная работа увеличивается в 1,5 - 1,7 раза за счет увеличения расстояния доставки.

Коэффициент использования полезного времени ТС при внутригородских и региональных перевозках составляет 0,57, что показывает, что из общего времени работы транспорта (за вычетом времени, необходимого на ТО и ремонт) 43% занимают погрузо-разгрузочные работы и время ожидания обслуживания. Данная ситуация обусловлена низким уровнем складской инфраструктуры. Из общего объема складов в России только 4% обеспечивают возможность одноэтапного[5] (скоростного) выполнения погрузо-разгрузочных работ с автомобильным транспортом. Технологические проблемы использования грузового транспорта также оказывают существенное влияние на формирование данного показателя: более 80% автомобилей большой грузоподъемности, используемых в России для перевозки тарно-штучных грузов, не имеют возможности оперативного отделения тягача от прицепа с целью производства ПРР только с прицепом и освобождения тягача для выполнения дальнейшей перевозки.

Средняя техническая скорость грузового автомобильного транспорта в России составляет 45 км/ч, в ЕС около 70 км/ч[6]. Формирование данного показателя обусловлено низким качеством дорожной сети.

Качество подвижного состава (грузовой автомобильный транспорт) находится на низком уровне. При этом более 60% парка грузовых автомобилей принадлежит физическим лицам, 30% индивидуальным предпринимателям и только 10% предприятиям[7]. Такая структура владения не способствует развитию рынка транспортно-логистических услуг с соответствующими требованиями надежности.

Все вышеизложенные проблемы приводят к тому, что при стоимости горюче-смазочных материалов и величине фонда оплаты труда в 2 - 3 меньшей, чем в странах центральной и западной Европы тарифы на перевозку грузов в России соответствуют тарифам в ЕС, что в свою очередь обуславливает завышенную стоимость любой продукции, производимой или реализуемой на территории нашей страны.



[1] Logistics Performance Index

[2] Источники: Исследование грузопотоков, проведенное Ромир и ЗАО «СПГ».

[3] Данная конструкция представляет кузов транспортного средства, разделенный на уровни.

[4] Термин в транспортной отрасли, измеряется т*км.

[5] Одноэтапная технология выполнения ПРР предполагает единый уровень погрузочной высоты ТС и участка .погрузки-разгрузки.

[6] Технологические характеристики автомобильного транспорта. Справочное издание. Лог4Про.

[7] Исследование структуры владения грузовым автопарком в России. RolandBerger, 2013