20 ЛЕТ УСПЕШНОЙ РАБОТЫ!
ФЛАГМАН БИЗНЕС-ОБРАЗОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ И SCM С 1997 ГОДА
ММЛФ201820-21 дек Управление запасамиLogBook

Ролкерная транспортно-технологическая система в коридоре «Север–Юг»

Автор - Гагарский Э., Кириченко С.  Тематика - Транспортная логистика
 

Журнал "Логистик & система", №7 июль 2005 г.

Главное конкурентное преимущество коридора «Север - Юг» перед традиционными способами доставки грузов - значительное ускорение доставки грузов. Реалистичность и привлекательность проекта подтверждена успешными поставками в Россию через Иран грузов традиционного индийского экспорта. При этом обеспечивается существенное (на 70% в торговле с Индией и более чем в 3,5 раза в торговле с Ираном) сокращение расходов грузовладельцев на транспортировку грузов по сравнению с традиционными схемами перевозок.

Дополнительным преимуществом маршрута МТК «Север - Юг» является то, что на нем действуют перевозчики из трех участвующих стран - России, Ирана и Индии. На новом маршруте транспортировка грузов между Индией и Бендер-Аббасом в Иране осуществляется индийско-иранской совместной трансортной компанией, а на Каспии - иранскими и российскими перевозчиками.

Однако, учитывая необходимость многократных перевалок грузов, а это обусловлено тем, что ни один иранский порт не имеет в эксплуатации железнодорожных подходов, в качестве номенклатуры, пригодной для первоначального периода функционирования коридора «Север-Юг», рассматриваются преимущественно укрупненные грузовые единицы, перевозимые прогрессивными логистическими транспортно-технологическими системами (ЛТТС).

Мы рассмотрим одну из таких систем, а именно ролкерную систему.

ГРУЗОПОТОКИ В КОРИДОРЕ «СЕВЕР-ЮГ»

Индия и Иран - традиционные крупные торговые партнеры России. Объем торговли с этими странами устойчиво растет, и это делает задачу снижения транспортных затрат весьма актуальной не только с точки зрения повышения эффективности внешнеторговых связей, но и для улучшения положения российских, индийских и иранских товаропроизводителей на мировых товарных рынках. Перспективы развития нового транспортного пути напрямую зависят от совместных усилий российской, иранской, индийской (и других сторон, тяготеющих к МТК «Север-Юг», а также ведущих внешнюю торговлю с Россией) по привлечению грузов.

По расчетам специалистов ОАО «РЖД», возможные объемы перевозок в коридоре «Север-Юг» к 2010 году могут составить 15-17 млн т, из них большая часть - в сообщении Россия-Иран (6,8-8,6 млн т). Предполагается, что объемы перевозок российских грузов в сообщении с Ираном и другими азиатскими странами в значительной степени будут определяться вводом мощностей в порту Оля и освоением проектной пропускной способности железнодорожных подходов к этому порту.

ОАО «РЖД» проводит большую работу с зарубежными партнерами по привлечению перевозок грузов по коридору «Север-Юг». В марте этого года прошли переговоры с руководством Немецких железных дорог и представителями Немецкого промышленного форума по привлечению грузов для транспортировки по коридорам «Берлин-Москва» и «Север-Юг». Потенциальные объемы грузов только немецкого экспорта в Иран определяются в пределах от 4 до 8 млн т в год. Кроме того, ОАО «РЖД» ведет переговоры о возобновлении финскими железными дорогами перевозок значительных объемов бумаги в Иран.

В Каспийском бассейне большую часть перевозимых грузов (69,3%) составляют генеральные грузы, в основном металлы, товары лесопромышленного комплекса, бумага, минеральные удобрения, различные грузы в крупнотоннажных контейнерах. Значительную часть отмеченных грузопотоков в прикаспийские страны и страны Персидского залива намечено развернуть на порт Оля. Решение этой задачи зависит от совместной работы всех участников перевозки: грузовладельцев, операторов, экспедиторов, перевозчиков и стивидоров, от уровня внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем, обеспечивающих транспортировку по принципу «точно в срок» при сохранении качества товара.

Применительно к рассматриваемой ролкерной ТТС через Каспий подобная технология с взаимосогласованными техническими параметрами должна быть реализована как в российских портах (Оля, Махачкала), так и в иностранных портах (Иран, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан) на противоположных концах ролкерных линий.

Внедрение логистических транспортно-технологических систем требует комплексного взаимоувязанного решения ряда технических, технологических, коммерческо-правовых и информационных вопросов. Что касается конкретных приоритетных направлений, это должно быть выполнено в виде проекта ЛТТС, базирующегося на фактических исходных данных и учитывающих местные условия, а также двусторонние и многосторонние соглашения по перевозкам, действующие на этих направлениях. Исходя из этого разработана и ниже представлена (рисунок 1) общая схема организационно-технологической структуры проектирования логистической транспортно-технологической системы (контейнерной, ролкерной, лихтеровозной, паромной и т. д.).

Учитывая определяющую системообразующую роль ролкерной технологии, остановимся на ведении перегрузочных работ в портах. Мы основываемся не только на опыте подобных перевозок на Каспии, которые еще только развиваются, но и учитываем многолетний отечественный и зарубежный опыт перевозок на Балтике, Черном море и в других бассейнах.

РОЛКЕРНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ В ПОРТАХ И ТЕРМИНАЛАХ

Первые специализированные суда ролкеры пополнили транспортный флот страны еще в 1972 году, и с тех пор отечественные порты накопили практический опыт по перегрузке грузов самой широкой номенклатуры c использованием ролкерной технологии.

В настоящее время эта технология в ведущих российских портах (Новороссийске, Санкт-Петербурге, Владивостоке, Находке, Калининграде) весьма полно регламентируется отработанной документацией, а действующие инструкции, нормы и правила обеспечивают высокую интенсивность перегрузочных операций при должной безопасности труда при выполнении работ. В зарубежной практике ролкерная технология все шире внедряется на различных грузовых терминалах, на оптовых складах, грузовых дворах предприятий, обеспечивая увеличение пропускной способности перегрузочных комплексов при неизменной площади их территории, снижении энерго- и трудозатрат на единицу перегружаемой продукции.

Традиционная технология работ исходит из широкого применения различного кранового оборудования как в складах, так и на причальном и железнодорожном фронтах перегрузки; выполнения первичной сортировки груза путем подачи вагонов к погрузочно-разгрузочным позициям соответствующих складов. Недостатком такого подхода является большой объем маневровых работ с единичными вагонами или группой вагонов, что приводит к потерям времени. Узким местом являются входные стрелки: маневрирование тепловоза мешает подаче очередного маршрута с грузом, что сдерживает пропускную способность порта или терминала соответственно.

Основу ролкерной технологии перегрузочных работ составляет использование мощных портовых тягачей со сменным комплектом специализированных тележек ролл-трейлеров (таблица 1).

Портовый тягач представляет собой автотранспортный тягач со следующими отличительными особенностями:

  • опорное седло выполнено с гидравлическим подъемом относительно рамы на высоту от 750 до 1200 мм, при этом водитель регулирует подъем ручкой управления для переезда состава через перелом дороги;
  • кресло водителя поворачивается вокруг рулевой колонки в плане на 180°, что вместе с хорошим обзором заднего вида позволяет управлять тягачом как при движении вперед, так и назад;
  • коробка скоростей (редуктор) имеет равное число передач вперед и назад;
  • система освещения на заднем ходу практически дублирует освещение переднего хода, и тя-гач обеспечивает как уверенную буксировку, так и толкание состава в любое время суток.

Портовые тягачи являются универсальным средством и используются портами, кроме того, для буксировки несамоходной автотехники, различных автоприцепов и технологических тележек, а также автомобильных полуприцепов и автотрейлеров различного назначения (таблица 2).

Для перемещения грузов на ролл-трейлерах первой группы используются портовые тягачи с нагрузкой на седло в 15-20 тс. Создаваемые ими нагрузки на дорогу при движении состава с ролл-трейлером не превышают нагрузки от обрезиненных колес самого ролл-трейлера. Для ролл-трейлеров второй группы необходимы тягачи с большей нагрузкой на седло в 17-25 тс.

Позитивным моментом является быстрая стыковка ролл-трейлера с тягачом (около одной минуты). Соединение же тягача с серийным автотранспортным полуприцепом требует намного больше времени как на стыковку состава, подключение гидравлических систем тормозов, проверку и подкачку воздуха в шинах полуприцепа. Портовые тягачи при необходимости используются портами для автоперевозок тяжеловесных грузов с серийными седельными полуприцепами и имеют автотранспортные номера.

Перемещения ролл-трейлеров выполняются портовым тягачом посредством переходного узла «гуська» (длиной более 3 м), через который передается нагрузка. Один конец «гуська» вводится в паз ролл-трейлера, а второй закрепляется и опирается на седельное устройство тягача. Низкая высота платформы ролл-трейлера определяет хорошую устойчивость состава на поворотах. Торможение состава обеспечивается за счет эффективной системы тормозов тягача. В аварийной же ситуации водитель опускает седло, и ролл-трейлер быстро затормаживается за счет трения своей опорной части о дорогу. При маневрах на складских площадях составы с ролл-трейлерами осуществляют движение без разворотов методом толкания или буксировки. Состав весьма хорошо управляется на заднем ходу.

При погрузке ролкеров составы въезжают во внутрь судна. В стесненных условиях судовых помещений установлены минимальные нормативные боковые зазоры между рядами соседних ролл-трейлеров в 150-180 мм, а на открытых складских площадках порта в 200-250 мм. В продольном направлении ролл-трейлеры устанавливаются попарно с проходами между торцами в 550-600 мм. Хранение, а также доставка порожних ролл-трейлеров к фронту погрузки может осуществляться по три и более единицы «стопкой».

В практике портов нашли наибольшее применение составы из ролл-трейлеров 20(25 т, 40(40 т, а на новых специализированных ролкерных и контейнерных терминалах - 40(55 т. Тягачи среднего класса мощностью 140-180 л. с. более дешевые и универсальные. Более мощные машины имеют и большую собственную массу и осевую нагрузку, поэтому они используются преимущественно внутри порта.

Размещение и в необходимых случаях крепление грузов на ролл-трейлере осуществляется в соответствии с действующими в портах технологическими инструкциями по роду груза. Платформа ролл-трейлера имеет по периметру гнезда для установки в них вертикальных, стальных стоек-ограничителей, а также рымы. Используются комплекты стоек от 0,5 до 3 м длиной, последние применяются при перевозке труб, пиломатериалов. Верхние концы высоких стоек стягиваются между собой поверх груза цепными рычажными оттяжками. При перевозке рулонной стали, отдельных видов заготовок и некоторой другой продукции груз на ролл-трейлере дополнительно крепят к нему цепными оттяжками с рычажными приспособлениями для обтягивания слабины (таблица 3).

Эти же цепные оттяжки используются для скрепления «стопки» ролл-трейлеров, при перемещениях порожних единиц, расположенных друг на друге, по порту. Ролл-трейлеры имеют проемы или скобы, чтобы автопогрузчик мог расформировать «стопку».

Ролкерная технология находит все большее применение в портах с увеличением объемов грузов, поступающих укрупненными грузовыми местами - пакетами, блок-пакетами, в мягких контейнерах. На ролкерных терминалах напольная перегрузочная техника, как то: вилочные и фронтальные погрузчики, штабелеры, все шире применяется вместо кранов для перегрузки с железнодорожного и автотранспортного подвижного состава и сортировочных работ крупнотоннажных грузовых единиц, таких как контейнеры ИСО, сменные кузова и флеты.

Практика доказала, что применительно к ограниченным пространствам портов, терминалов и складов составы из портового тягача и ролл-трейлера имеют преимущество по сравнению с другими способами перемещения грузов, как то: перемещение мостовым краном или же раскатка вагонов локомотивом. Состав обслуживается одним водителем, что при большой грузоподъемности ролл-трейлера, высокой скорости движения и хорошей маневренности позволяет выполнить большой объем перегрузочных и сортировочных работ за смену. Количество составов из тягача и ролл-трейлера можно поэтапно наращивать, обеспечивая все больший объем сортировочно-распределительных работ, в то время как при сортировке вагонов по складам локомотивом несколько маневровых тепловозов уже мешают друг другу, занимая основные входные стрелки.

Особо следует выделить технологические приемы и особенности перегрузки колесной техники своим ходом. Горизонтальная накатка автомобилей, другой колесной техники своим ходом на судно как технологический прием применялась издавна для погрузки на морские и речные паромы. Однако широкое применение она получила только с созданием специализированных транспортных средств - судов ролкеров и автомобилевозов, оборудованных устройствами - аппарелями для приема автомобилей, другой колесной техники с берега, а также внутренними пандусами и рампами для распределения их по грузовым помещениям.

Использование характерного свойства самого груза - автомобиля, способного самостоятельно перемещаться с высокой скоростью и хорошо маневрировать, - оказалось технологически и экономически эффективно. В настоящее время в мире более 90% всей колесной техники перегружается с использованием данной технологии. Погрузка своим ходом сокращает стоянку судов в портах, уменьшает трудозатраты. Так, в японских портах достигнута производительность загрузки подобным способом автомобилевозов вместимостью 6000 единиц всего за 48 ч, то есть около 120 авт/ч. Себестоимость перегрузки колесной техники кранами в 5,8 раза выше погрузки своим ходом. Уменьшение численности портовых рабочих происходит за счет исключения сигнальщиков и стропальщиков, необходимых только при крановой погрузке.

Несамоходная колесная автотранспортная техника, как то: трейлеры, контрейлеры, прицепы (без автотягачей), перегружаются на ролкерных терминалах портов методом буксировки. В том случае, если с суши такие грузы приходят в порт на железнодорожном специализированном подвижном составе, порты используют специализированные пандусы. Более интенсивное внедрение прогрессивной горизонтальной технологии ведения перегрузочных работ в портах Каспия - важный резерв увеличения объемов перевозок грузов транспортно-технологическими системами по коридору «Север-Юг». Взаимосвязанный транспортно-технологический процесс, особенности специализированных судов ролкеров, вопросы коммерческо-правового, таможенного и информационного обеспечения, а также другие составляющие элементы транспортно-технологической системы, предусмотренные РД 31.10.33-87, будут изложены в следующей части статьи &

Окончание статьи читайте в следующем номере.

Использование характерного свойства самого груза - автомобиля, способного самостоятельно перемещаться с высокой скоростью и хорошо маневрировать, - оказалось технологически и экономически выгодно

Ролкерная ТТС

Основу ролкерной ТТС составляет технология горизонтальной перегрузки, предполагающая, что на всем пути следования его от отправителя до получателя, включая все перегрузочные пункты с одного вида транспорта на другой, перегрузка осуществляется исключительно горизонтально, то есть без применения кранового оборудования - при помощи специализированной напольной терминальной перегрузочной техники, как то: вилочных автопогрузчиков, тягачей, штабелеров. В этом отношении все грузы, перевозимые в системе, можно подразделить на две группы:

  • самоходную и несамоходную колесную технику (грузовые и легковые автомобили, автопоезда, прицепы и полуприцепы, контрейлеры), которую можно перемещать на собственных колесах своим ходом или методом буксировки;
  • прочие укрупненные грузовые единицы, для горизонтального перемещения которых в системе используется специализированная перегрузочная техника и оборотный парк средств формирования, как то: ролл-трейлеров, платформ, тележек и пр.

коридор «Север-Юг»: историческая справка

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися центрами деловой активности Европой и Азией предопределяет ее роль в обеспечении евроазиатских связей.

В сентябре 2000 года в Санкт-Петербурге во время проведения 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту министрами транспорта России, Ирана, Индии и Омана подписано межгосударственное соглашение об организации международного транспортного коридора «Север-Юг» с использованием транзитных возможностей стран-участниц. О присоединении к этому соглашению в дальнейшем объявили такие страны как Казахстан, Туркмения и др. В соответствии с соглашением, транспортный коридор «Север-Юг» представляет собой совокупность транспортных коммуникаций «из Индии, Омана, далее в/или через Иран, Каспийский регион, РФ и далее, а также в обратном направлении». Конечным пунктом основного направления этого коридора является индийский порт Бомбей. Коридор «Север-Юг» проходит через нейтральные воды Каспийского моря, территорию Ирана и нейтральные воды Индийского океана. По этому коридору могут доставляться грузы из региона Персидского залива, стран Юго-Восточной Азии в страны Центральной и Северной Европы и в Россию.

Одним из основных элементов транспортного коридора «Север-Юг» является акватория Каспийского моря на направлении Астрахань (или порт Оля)-Бендер-Энзели (или другой порт Ирана на Каспии) и наземные транспортные коммуникации Ирана (автотранспорт и железные дороги) до порта Бендер-Аббас с последующим использованием существующих морских контейнерных линий (или, возможно, в будущем паромных судов) до порта Бомбей.

алгоритм: разработка проекта ЛТТС

1.- Проведение комплексного анализа грузопотоков, действующих на приоритетном направлении и определение их динамики;
- определение основной номенклатуры грузов;
- проведение комплексного анализа современного состояния товаропроводящих путей, их пропускной способности, существующих мощностей перегрузочных комплексов в морских портах перевалки.
2.- Установление вариантов транспортного вида груза - типоразмеров средств укрупнения, которые будут использоваться в перевозках по ЛТТС;
- выбор типа ЛТТС, установление ее основных параметров.
3.- Детальное рассмотрение технических, технологических, информационных и коммерческо-правовых вопросов обустройства ЛТТС с учетом фактических данных и местных особенностей;
- перечень конкретных мероприятий и проектных решений, требующих реализации при внедрении ЛТТС на рассматриваемом приоритетном направлении;
- экономическая оценка эффективности формирования ЛТС.

Ролл-трейлеры

Ролл-трейлер - низкорамный полуприцеп со стальными обрезиненными колесами сзади, специальным пазом и стационарной опорой в передней части. Размеры ролл-трейлеров в плане установлены равными габаритным размерам крупнотоннажных контейнеров ИСО. Технические характеристики используемых ролл-трейлеров приведены в таблице 1.

Одна из важнейших характеристик ролл-трейлера - осевая нагрузка. Согласно этому параметру, можно выделить три отдельных группы: ролл-трейлеры с осевой нагрузкой до 17 т/ось, до 25 т/ось, более 25 т/ось.

Первая группа ролл-трейлеров находит наиболее широкое применение на модернизированных перегрузочных комплексах портов, терминалов, складов. К ним относятся ролл-трейлеры длиной 6,1 м с одной задней осью грузоподъемностью 25 тс и с двумя осями той же длины грузоподъемностью до 35 тс включительно, а также длиннобазные ролл-трейлеры длиной 12,2 м грузоподъемностью 40 тс с двухосными тележками. По характеру воздействия на дорогу этой осевой нагрузке соответствуют вилочные погрузчики с пневматическими скатами колес грузоподъемностью 8-9 тс, когда они перевозят или маневрируют с максимальным грузом на своих вилах.

Ко второй группе относятся длиннобазные ролл-трейлеры грузоподъемностью 55-60 тс. Осевая нагрузка от подобной техники на покрытие терминала или склада - 2525 тс (при расстоянии между осями 700-800 мм). Этой нагрузке соответствуют также вилочные автопогрузчики грузоподъемностью около 12 тс. Преимущество использования 55-60-тонных ролл-трейлеров в том, что при перегрузке различной продукции их грузоподъемность соизмерима с номинальной загрузкой четырехосного полувагона или платформы.

Ролл-трейлеры последней группы используются исключительно на специализированных контейнерных и интермодальных терминалах для тяжеловесных грузов.

В РФ Правилами дорожного движения установлена допускаемая осевая нагрузка в 13 т/ось. Соответственно применяемые в портах, складах и терминалах ролл-трейлеры при их полной загрузке не могут использоваться на автодорогах общего назначения. На практике ролл-трейлеры относятся к технологическому транспорту. Они не подлежат регистрации в ГАИ и не выезжают на автодороги общего назначения.

Горизонтальная накатка колесной техники своим ходом на судно как технологический прием получила широкое применение с созданием специализированных судов-ролкеров


ЛИДЕР В ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ!

Курсы по логистике в соответствии с мировыми стандартами и лучшими практиками проводятся крупнейшими специалистами. Обучение проводится на самой современной инновационной базе, позволяющей изучать наиболее эффективные технологии и методы в «живом» режиме. Подробнее »

НАШИ НОВОСТИ

Главные тренды в логистике 2019

Главные тренды в логистике 2019Экспертный совет XXII Московского Международного Логистического Форума назвал наиболее важные тренды в логистике на 2019 – 2020 гг.


Начал работу Экспертный совет XXII Московского Международного Логистического Форума 2019 года.

Начал работу Экспертный совет XXII Московского Международного Логистического Форума 2019 года.Целью экспертного совета является подготовка рекомендаций для Оргкомитета ММЛФ-2019 по структуре деловой программы и оценка достижений номинантов премии «Логист года».                        


Пресс-конференция CeMAT RUSSIA: о новых форматах выставки

Пресс-конференция CeMAT RUSSIA: о новых форматах выставки19 сентября 2018 года открылась Международная выставка CeMAT RUSSIA – единственная специализированная выставка по интралогистике в России. Выставка проходит в Москве, «Крокус Экспо», павильон 3, зал 12.


НОВОСТИ ЛОГИСТИКИ

CeMAT RUSSIA 2019

CeMAT RUSSIA 2019. Единственная в России выставка по складской логистике отпразднует юбилей - 10 лет.

Конференция Логистика будущего пройдет в Ставрополе 16 ноября

16 ноября 2018 г. в Ставрополе состоится федеральная конференция «Логистика будущего: ПерезаГРУЗка». Она пройдет на площадке гостиницы «Интурист-Ставрополь», проспект Карла Маркса, 42, конференц-зал.

Второй Международный форум «СКЛАДЫ РОССИИ» соберёт в Санкт-Петербурге c 14 по 16 ноября ведущих игроков рынка!

В фокусе форума самые актуальные темы, которые обсудят 30 российских и зарубежных экспертов из Германии, Испании, Москвы, Санкт-Петербурга, Ярославля, Екатеринбурга, Новосибирска, Хабаровска и ряда других городов. Будет подробно рассмотрен европейский опыт последних 20 лет, а также ключевые показатели рынка складской недвижимости России по итогам 2018 года. В рамках деловой программы эксперты обсудят главные тренды, востребованные форматы, цифры и факты.

ПАРТНЕРЫ

Специализированный
научно-практический
журнал

Работа в России