20 ЛЕТ УСПЕШНОЙ РАБОТЫ!
ФЛАГМАН БИЗНЕС-ОБРАЗОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ И SCM С 1997 ГОДА
19-23 ноября Неделя логистики26-27 ноя Кайдзен29-30 ноября Логистика пром.предприятия4-5 декабря _TWI10-13 дек Логистика склада Федеральный Логистический ФорумLogBook

Маршрут к сотням ежедневных заказов

Автор - Беспалов Р.  Тематика - Транспортная логистика

  Журнал "Логистик & система", №6 июнь 2005 г.

Торговые компании, стремясь не отстать от конкурентов и поддерживать сервис на необходимом уровне, одна за другой объявляют о предоставлении услуги доставки своей продукции. Кому, как не им, известно, что транспортировка в условиях мегаполиса - это риски для эффективности бизнеса и репутации фирмы. Успешная доставка купленного товара зависит в большей степени от погодных условий, технического состояния и загруженности дорог, наличия удобного места парковки. Но, пожалуй, самое главное - от правильно составленного маршрута движения транспортного средства с учетом особенностей каждого клиента.

При формировании маршрута необходимо учитывать время прибытия, специфику используемой марки автотранспорта (в соответствии с месторасположением объекта, подъездными путями и типом погрузочно-разгрузочного мста), а также состав экипажа маршрута (в соответствии со свойствами перевозимого груза). Если в компании работают опытные планировщики, эта работа с достаточной степенью точности может быть выполнена и вручную. Однако в крупных фирмах, осуществляющих тысячи доставок в день, планируется 200 и более маршрутов в день, а в таких условиях человеческий фактор неизбежно приводит к ошибкам. Например, резкое увеличение спроса в предпраздничные дни, не обеспеченное адекватным ростом количества планировщиков и диспетчеров, при применении традиционных технологий обернется резким ростом числа сорванных доставок. Это может быть связано как с ошибками в планировании, так и с принятием неэффективных решений из-за отсутствия необходимой информации в момент поступления сигнала о возникшей проблеме (скажем, о пробке на дороге, поломке автомашины или отсутствии клиента по указанному адресу).

 

Отсутствие необходимой информации, например, о пробке на дороге может обернуться ошибками в планировании маршрутов

Очевидно, что вне зависимости от причин, невыполненная доставка, во-первых, весьма негативно скажется на отношении клиента к услугам компании, а во-вторых, приведет к значительным финансовым потерям фирмы, так как потребуется почти полностью повторить цикл обработки заказа. При этом придется возвращать товар на склад, размещать его на временное хранение в экспедиции, повторно готовить отгрузочные документы и снова осуществлять доставку.

Эффективным путем избежания описанных проблем является применение систем автоматизированного планирования и мониторинга процесса доставки, которые на этапе формирования маршрута позволяют свести к минимуму негативное влияние человеческого фактора, а с момента выхода машины в рейс - облегчить диспетчеру задачу принятия управленческих решений за счет визуализации места текущего расположения транспортных средств.

В настоящий момент на российском рынке программного обеспечения предлагается широкий спектр таких систем.

СОСТАВ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ

Системы автоматизированного планирования маршрутов и оперативного управления процессом доставки обеспечивают эффективное решение следующих задач:

  • распределение заявок по рейсам с учетом максимизации использования ресурсов автотранспорта, оптимизации пробега и расхода горюче-смазочных материалов;
  • оперативный контроль передвижения автотранспорта по маршруту с визуализацией получаемой информации в удобном для восприятия виде;
  • сопоставление фактических данных о выполнении маршрутного задания с планом-графиком и принятие управляющих решений в случае возникновения внештатной ситуации;
  • накопление полученных данных с целью последующего анализа и оценки параметров работы автотранспорта.

Данные задачи реализуются программно-аппаратным комплексом, каждый элемент которого выполняет четко определенные функции и тесно связан с остальными элементами системы. В его состав входят:

  • корпоративная информационная система (КИС), осуществляющая прием клиентских заявок и импортирующая данные в систему автоматизированного планирования, либо являющаяся непосредственным источником информации для планирования;
  • географическая информационная система (GIS - geographical information system), обеспечивающая сбор, хранение, обработку и графическое отображение пространственно-координированных данных (в данном случае транспортных средств и пунктов маршрута) на экране компьютера;
  • механизм распределения заявок по рейсам, функционирующий на базе геоинформационной системы и использующий при формировании маршрутов один из общепринятых алгоритмов оптимизации;
  • диспетчерская система контроля грузоперевозок, позволяющая осуществлять мониторинг местоположения транспортных средств на базе глобальной системы позиционирования GPS (Global Positioning System) и отображающая результат в GIS;
  • бортовая система, располагающаяся непосредственно на транспортном средстве, с помощью которой осуществляется прием и передача данных в диспетчерский пункт, а также голосовая связь с ним.

Рассмотрим основные принципы функционирования выше перечисленных элементов, применительно к решению задачи управления транспортом.

КОРПОРАТИВНАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА

Требования к корпоративным системам со стороны модуля автоматизированного планирования невелики. Современные программы данного класса способны использовать любые базы и источники данных, однако на саму информацию накладываются достаточно жесткие условия. От полноты и корректности данных о товаре и клиенте, поступающих из основной информационной системы в модуль автоматизированного планирования, зависит как качество формируемых маршрутов и рациональность использования ресурсов автотранспорта, так и оптимальность складских бизнес-процессов.

Ошибка в определении объемно-весовых или габаритных характеристиках товара, после неудачной попытки, например, погрузить холодильник в легковую автомашину повлечет, во-первых, необходимость перепланирования маршрута и соответствующую задержку отправки заказа, а во-вторых, вызовет серьезный сбой в ритмичности погрузочно-разгрузочных процессов. Если планирование учитывает, что водители должны преодолеть определенное расстояние до момента пиковой загрузки дорог (это особенно актуально в утренние часы), любая задержка при погрузке может стать причиной срыва уже не одной, а нескольких доставок из разных маршрутов.

Интегрируя широкий набор информации, GIS системы позволяют получить наиболее наглядное представление о ситуации в удобном формате - электронной карте на экране компьютера

 

Следовательно, одна из первоочередных задач компании, решившей автоматизировать процесс планирования, - достижение 100-процентной корректности данных в справочниках номенклатурных позиций. Причем практика показывает, что в случае отсутствия доверия к информации о параметрах товара, содержащейся в КИС, организация процесса замеров без технологических изменений, способных не допустить возникновения ошибок в будущем, является фрагментарным решением, которое не приведет к желаемым результатам. Лишь меры, пресекающие даже потенциальную возможность размещения на хранение товара, не прошедшего процедуру детальной идентификации, могут создать устойчивую основу для использования систем автоматизированного планирования. К таким мерам можно отнести приведение поставщиков к единому стандарту упаковки и маркировки, а также компьютеризацию рабочего места товароведа на участке приемки, которая позволит регистрировать в системе полные данные о товаре.

Еще одной серьезной проблемой для автоматизации управления транспортом является формализация информации о клиенте. Любой параметр, касающийся адреса, подъездных путей, специфики разгрузки, наличия лифта при большой этажности здания, требуемого времени доставки, способа расчета (наличный, безналичный) и т. д. непосредственным образом влияет на успех выполнения доставки. Поэтому все перечисленные и другие данные должны передаваться в модуль планирования в виде формализованных в соответствии с требованиями GIS, текстовых, числовых и логических атрибутов. Данное требование зачастую вынуждает производить определенные доработки в КИС, что связано с дополнительными расходами, но опыт показывает, что использование GIS-технологий в системе приема заказов приносит и дополнительные выгоды, например, резко сокращает время заполнения формы заказа, так как основные составляющие адреса выбираются из списков, а дополнительные (район, станция метро, индекс и т. д.) автоматически заполняются на основе базы данных.

ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Геоинформационные технологии (GIS) дают возможность одновременной работы пользователя с несколькими типами данных: пространственными и атрибутивными. Первый тип данных определяет форму и местоположение объекта и состоит из векторной информации (набор слоев, каждый из которых содержит ряд элементов, как правило, точек, линий и полигонов) и растровой (в виде сплошных изображений: картографическая основа, аэро- или космические снимки). Атрибутивные данные представляют собой дополнительные сведения в виде числовых, символьных и логических параметров (например, площадь, длина, ширина, количество населения, степень загрязнения экологической среды и т. д.), содержащихся в специальных таблицах. Интегрируя широкий набор информации, хранящейся в базах данных, электронных таблицах и разнообразных документах GIS системы позволяют получить наиболее наглядное представление о ситуации в удобном и легком для понимания формате - электронной карте на экране персонального компьютера.

Использование GIS-приложений, например в маркетинге, помогает переориентировать усилия фирмы с удовлетворения осредненных потребностей населения города или района на оперативное реагирование на запросы каждого человека, живущего или работающего в зоне реализации товаров фирмы. За счет этого компания получает преимущество в конкурентной борьбе, так как быстрее находит оптимальные решения, выявляет новые рынки, перспективные области сбыта своих товаров и услуг, лучше обслуживает заказчиков, контролирует и перераспределяет материальные и финансовые ресурсы, точнее направляет рекламные компании.

Рассматривая GIS-системы их в контексте автоматизации управления транспортом можно выделить следующие классы, имеющие одинаковую основу, но отличающиеся функциональностью:

1. Системы планирования маршрутов. В список их основных задач входит:

  • отображение электронной карты города в различных масштабах;
  • поиск нужного объекта и предоставление о нем справочной информации;
  • формирование маршрутов доставки заказов с учетом множества ограничивающих факторов;
  • просмотр результатов планирования на электронной карте с возможностью внести ручные изменения;
  • подготовка и печать заданий экспедитору (возможно с картой маршрута) и сопроводительных документов;
  • проведение анализа и накопления статистики использования транспортных средств.

2. Системы мониторинга и навигации. Помимо функций визуализации и накопления информации, эти программно-аппаратные комплексы за счет интеграции с системами глобального позиционирования предоставляют следующие возможности:

  • определение местоположения транспортного средства, оснащенного навигационным оборудованием;
  • контроль в режиме реального времени перемещения транспортных средств и мониторинг данной информации на электронной карте (с известной степенью приблизительности);
  • возможность сравнения плановой и фактической информации о процессе перемещения транспорта по маршруту;
  • принятие обоснованных управленческих решений на основе анализа полученной информации;
  • донесение принятых решений до водителя/экспедитора.

Использование систем данного класса позволяет свести к минимуму число задействованного персонала в процессах планирования и диспетчеризации. Они сводятся к настройкам параметров и поддержке в актуальном состоянии справочников, а визуализация с помощью электронной карты исходных данных и результатов планирования значительно облегчает сотрудникам контроль оптимальности сформированного маршрута.

При этом, однако, необходимо учесть, что даже самый совершенный алгоритм не способен учесть абсолютно все особенности конкретного клиента, поэтому, основываясь на собственном опыте или руководствуясь оперативно полученной информацией, диспетчеру может потребоваться внести изменения в маршрут. Имея перед глазами в графическом виде полную информацию по конкретной территории обо всех клиентах и задействованном в текущий момент транспорте, он с большей вероятностью примет правильное решение. Также при внештатной ситуации, влекущей за собой высокую вероятность срыва хотя бы одной доставки, визуальная оценка местонахождения транспортных средств позволит диспетчеру эффективно перераспределить товар и не допустить срыва доставок.

Работа с пространственными объектами и закрепление за ними различных атрибутивных параметров позволяет разделить территорию на ряд зон, обладающих специфическими свойствами, которые будут учтены программой при планировании. Зоны могут накладываться друг на друга: к примеру, один слой определяет марки автотранспорта, имеющие доступ в данный район города, другой слой определяет принадлежность находящихся на ней клиентов к определенному складу, а третий - закрепляет фиксированный маршрут между несколькими VIP-клиентами.

Крупные города имеют свойство динамично развиваться, появляются новые здания и даже улицы, меняются свойства отдельных участков транспортной сети. Компании, предлагающие геоинформационные системы, с регулярной периодичностью (как правило, раз в квартал) выпускают обновления электронных карт. Однако это не всегда полностью исключает возможность появления устаревшей информации в вашей системе. Для решения данной проблемы во все современные GIS системы встроены редакторы маршрутных карт для самостоятельного ввода новых адресов и редактирования свойств дорог (одностороннее движение, разрешение и запреты разворотов, запрет проезда, средняя скорость движения, запрещенные повороты).

МЕХАНИЗМ ПЛАНИРОВАНИЯ МАРШРУТОВ

Исходными данными для решения данной задачи являются:

  • геокодированный адрес клиента в виде географических координат объекта, наложенных на карту города;
  • координаты офиса (склада);
  • набор ограничивающих условий;
  • параметры доступного автотранспорта;
  • пространственно-атрибутивная информация о транспортной сети.

При формировании маршрутов может быть применено несколько стандартных алгоритмов оптимизации, являющихся разновидностями решений классической задачи минимизации пройденного расстояния, известной как "задача коммивояжера". Ее основной принцип заключается в определении замкнутого маршрута, который проходит через каждый пункт обхода один раз и имеет наименьшую длину среди допустимых вариантов. Однако все известные алгоритмы, которые могут быть использованы для получения оптимального решения, требуют полного перебора всех возможных маршрутов. Данная задача весьма сложна и объемна даже для современных высокопроизводительных персональных компьютеров. Поэтому в системах, предназначенных для гражданских целей, применяются эвристические методы, заменяющие исчерпывающий поиск приближенным, что позволяет получить быстрое решение при умеренном проигрыше результата.

Существует несколько эвристических методов, осуществляющих приближенный поиск оптимальной топологии маршрута.

  • 1. Метод ближайшего соседа (Nearest Neighbor). Пункты обхода плана последовательно включаются в маршрут, причем каждый очередной пункт должен быть ближайшим к последнему.
  • 2. Метод ближайшего города (Nearest Town). На каждом шаге алгоритма к текущему множеству пунктов, уже принадлежащих маршруту, добавляется новый пункт, для которого найдется ближайший к любому из них, после чего полученный маршрут заново оптимизируется по выбранному критерию.
  • 3. Метод самого дешевого включения (Most Cheap Inclusion). Похож на предыдущий алгоритм, только включение нового пункта приводит к минимальному увеличению стоимости (длины) маршрута.
  • 4. Метод минимального остовного дерева (Minimum Spanning Tree). Он представляет собой три последовательно выполняемых шага. На первом шаге для множества пунктов плана строится кратчайшее остовное дерево (с помощью алгоритма Прима, заключающегося в построении каркаса наименьшего веса графа путем его наращивания за счет присоединения ребра с наименьшим весом, только один конец которого принадлежит фрагменту каркаса). На втором шаге в построенном графе выделяется маршрут минимальной длины, который проходит через каждый пункт не менее одного раза. На третьем шаге из последовательности перемещения исключаются все пункты, повторно вошедшие в маршрут. Полученная топология является искомым приближением решения "задачи коммивояжера" и образует допустимый маршрут.

Эвристические методы перечислены в порядке улучшения оценки качества приближенного решения и соответственно увеличения вычислительной трудоемкости. Каждый из них обладает своими плюсами и минусами. Наилучшее решение для конкретных исходных данных может быть найдено путем их последовательного применения, а затем выбора того варианта, который отвечает вашим требованиям. В качестве критерия оптимальности может быть выбран пробег, время на маршруте, грузооборот, количество задействованного транспорта (либо их комбинации), хорошие шины, давление на ось... В системах планирования подбор оптимального метода чаще всего происходит без участия оператора, который может регулировать данный процесс, лишь оценивая результаты планирования и изменяя критерии оптимальности.

СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА И НАВИГАЦИИ НА ОСНОВЕ GPS

После окончания процесса планирования, получения водителем задания и пакета сопроводительных документов, погрузки товара в машину и выезда ее за ворота склада начинается процесс выполнения доставки. По традиционной технологии с этого момента фирма почти полностью теряет контроль над машиной, а диспетчеризация осуществляется лишь путем реакции на телефонный звонок водителя/экспедитора или клиента о возникшей проблеме. Спектр проблем, которые способен эффективно решить диспетчер, в данном случае невелик (созвониться с клиентом и перенести или отсрочить выполнение доставки, послать в данную точку резервный транспорт). Оснастив диспетчерскую службу системой мониторинга, интегрированной с GPS, можно в корне изменить данную ситуацию, сориентировав логику анализа передвижения и управления автотранспортом на решение следующих ситуаций:

  • штатный режим процесса доставки;
  • отставание от графика, не нарушающее доставку продукции;
  • критическая ситуация, влекущая за собой возможный срыв поставки;
  • внештатная ситуация, требующая принятия решения о срыве поставки, либо об использовании дополнительных ресурсов.

Крупные города имеют тенденции динамично развиваться, в них появляются новые здания и улицы, меняются свойства отдельных участков транспортной сети

 

Контроль над перемещением мобильных объектов в режиме реального времени позволяет также полностью исключить возможность нецелевого использования автотранспорта.

Рассмотрим кратко принципы, применяемые в данной технологии. GPS - это спутниковая навигационная система, состоящая из работающих в единой сети 24 спутников, находящихся на шести орбитах высотой около 17 тыс. км над поверхностью Земли. Спутники движутся со скоростью около 3 км/с, совершая два полных оборота вокруг планеты менее чем за 24 ч. GPS-приемник, расположенный на Земле и установленный, например, на транспортном средстве, получает сигнал со спутника и сравнивает время его отправки со временем получения. Имея сигналы одновременно от трех спутников, он может определить свою широту и долготу, а если спутников четыре или более - расположение в трехмерном пространстве - широту, долготу и высоту. Отслеживая местоположение в течение некоторого времени, приемник рассчитывает скорость и направление движения автомобиля.

Существует несколько факторов, вносящих погрешности в определение местоположения объекта. Первым и наиболее существенным из них является "избирательный доступ" (Selective Availability - SA). Это преднамеренное уменьшение точности гражданских GPS-навигаторов, осуществляемое Министерством обороны США. Вносимая погрешность может составлять от 20 до 100 м. К остальным факторам относится возможное неблагоприятное расположение спутников (ошибка от 5 до 150 м), отражение спутникового сигнала от различных объектов (не более 5 м) и задержка прохождения сигнала из-за атмосферных эффектов. В среднем обычные гражданские GPS-приемники обеспечивают точность от 20 до 70 м в зависимости от действующего на данный момент SA, количества видимых спутников и их расположения. В состав системы, приобретаемой компанией, входят:

  • мобильный терминал, устанавливаемый на транспортном средстве и включающий в себя GPS-приемник, набор датчиков и сенсоров (определяющих состояние автомобиля), внешних устройств (например, считыватель штрихкода), бортовой контроллер, обрабатывающий получаемую информацию и готовящий ее к передаче, средство приема и передачи текстовой и голосовой информации в диспетчерский центр (сотовый телефон/радиостанция). Переданная информация дублируется памятью бортового контроллера на случай обрыва связи с диспетчерской;
  • программно-аппаратный комплекс диспетчерского центра, осуществляющий сбор и обработку информации от мобильных терминалов и отображение полученной информации в геоинформационной системе.

таблица. Примерная стоимость услуг и оборудования, обеспечивающих оперативный выбор маршрута

 

Местоположение автомобилей отображается на карте, доступ к которой возможен с любого компьютера, имеющего доступ в интернет. Хранение данных осуществляется на сервере провайдера. Провайдер может также предоставлять дополнительные услуги, например обозначение на карте дорожных пробок.

Интернет-системы чаще применяются компаниями, у которых потребность в мониторинге транспортных средств не регулярна. В такой ситуации мобильные GPS-терминалы обычно берутся в аренду под конкретные перевозки. Однако при больших объемах регулярных перевозок оплата использования интернет-системы в течение достаточно долгого срока может оказаться сопоставимой с покупкой собственного оборудования, поэтому в диспетчерских службах крупных фирм чаще всего используются выделенные системы.

Примерные цены на программное обеспечение, услуги и оборудование для различных типов систем приведены в таблице.

Стоимость данного класса систем, рассматриваемая в сравнении с объемом возможных положительных эффектов, является вполне адекватной. Вложенные деньги возвращаются максимум за полгода, а в среднем данный срок равен 3-4 месяцам. Вместе с тем возможность сохранить лояльность десятков или даже сотен клиентов за счет недопущения или предотвращения срыва доставок - фактор, однозначно определяющий инвестиционную привлекательность внедрения систем автоматизации контроля и управления транспортным хозяйством.

Обратная сторона

Владимир Волков
Заместитель генерального директора компании "Вессолинк"

Когда-то для собственных нужд мы выстроили некую систему автоматизированного контроля транспортных потоков. Это была чистая самодеятельность. Когда она стала неплохо функционировать, мы показали ее правительству Москвы. И оказалось, что задачи, стоящие перед нами и перед городом, очень схожи. Поэтому нам предложили в рамках общей целенаправленной работы участвовать в подготовке системы автоматизации движения транспорта в Москве.

Мы являемся частью этой системы, в которую также входят правительство Москвы, проектные организации, строители дорог, и в качестве системного интегратора занимаемся высокотехнологичными решениями. Предполагается, что в рамках программы все будут обладать нашей низовой информацией и в зависимости от этого выстраивать свои проекты.

В системе сбирается информация о загруженности дорог. Сама система представляет собой некую сеть из радиоэлектронных детекторов, данные с которых поступают на сервер в режиме реального времени. Детектор - это интеллектуальное устройство, которое установлено в непосредственной близости от дороги. Он сканирует поток и выдает раз в минуту три параметра: скорость потока, его занятость и количество транспорта с разбивкой на четыре категории (легковые, малогрузовые, грузовые и длинномерные автомобили).

Сейчас такая система в пилотном режиме функционирует на МКАД. На всем протяжении дороги мы можем отследить информацию о транспортном потоке. Там функционирует 70 пунктов наблюдения. Это порядка 140 детекторов, которые расположены на расстоянии 0,5-1 км друг от друга. Пока на МКАД мы просто собираем эту информацию и никак не можем повлиять на ситуацию на дороге.

6 июня мы показали вице-мэру Москвы Валерию Шанцеву подобный опытный участок на Дмитровском шоссе. Там информация о потоке увязана с управлением светофорами. Сейчас Дмитровское шоссе работает по автоматизированной схеме, это значит, что не только светофоры, но и прочие знаки функционируют в зависимости от условий движения на данном участке. За полтора месяца эксперимента средняя скорость по Дмитровскому шоссе увеличилась на 15-20% в зависимости от времени суток. Это серьезный показатель, который приблизительно равен эффекту введения в строй еще одной полосы. Сейчас мы вводим такую же систему на стыках МКАД с прилегающими трассами.

Также в наших ближайших планах установка радиоэлектронных детекторов на Щелковском шоссе. Через месяц-два этот участок и Дмитровское шоссе будут сдаваться как готовые проекты.

До конца 2006 года автоматизированная система управления транспортом должна заработать по всей Москве. Она включает в себя множество элементов, не только управление светофорами, но и системы оповещения водителей (с помощью больших светодиодных табло, которые будут стоять на съездах к МКАД перед большими развязками), и системы приоритетного пропуска общественного транспорта, и системы парковок. Этот большой комплекс мер предназначен для сбора статистики, аналитики, строительства дорог и управления ими в режиме реального времени.

Возможности

Андрей Горюнов
Заместитель генерального директора компании "АНТОР Бизнес решения"

Для того чтобы определить, какая именно конфигурация систем планирования маршрутов и мониторинга автотранспортных средств вам нужна, нужно ответить на несколько вопросов. Первое и самое главное - это объем доставок (количество заказов в день). Можно точно сказать, что в компании, которая осуществляет меньше 50 доставок в день внедрение автоматизированной логистической системы не оправданно. С таким объемом заказов справятся

3-4 машины, спланировать маршрут которых диспетчер сможет за 2-3 ч. То есть решить задачу доставки вручную в данном случае не очень сложно.

Также важно знать, кто ваши клиенты и где расположены их офисы или склады. Необходимо определить местность, где работает компания, - Москва, Москва и область, перевозки на дальние расстояния, другой регион. От величины географического охвата напрямую зависит стоимость системы. Кроме того, может быть, необходимо будет подготовить новый картографический материал. Очень важен размер автопарка и его особенности.

Если у компании больше ста заказов в день, то при внедрении системы автоматизированного планирования маршрутов время планирования сокращается примерно в два раза. Система позволяет новым сотрудникам быстро включатся в работу, что несет с собой немало плюсов. Часто бывает так, что компания не в состоянии уволить своего диспетчера, пусть даже он работает плохо просто потому, что его никто не может заменить.

При установке системы мониторинга автотранспортных средств основная экономия осуществляется за счет выбора варианта мониторинга - типа канала связи - и его интервала. Основной тип связи на сегодняшний день - это GSM-канал. Специальный микрокомпьютер, установленный на транспортном средстве, получает сигнал с координатами от GPS-приемника, обрабатывает его и посылает SMS-сообщение в диспетчерский центр как обычный мобильный телефон. Там установлен GSM-модем, который сообщение принимает и передает в компьютер, на экране которого вы видите местонахождение объекта. Затраты на связь с помощью SMS-сообщений могут составить около $20-30 за машину в день, поскольку достаточно высока абонентская плата. Однако если система используется для контроля за дорогостоящей строительной техникой, то людей не пугает и $120 в день. Стоит отметить, что постепенно стоимость пользования SMS-услугами снижается.

Другой вариант типа связи - GPRS-канал, или мобильный интернет. При его использовании существенно снижается стоимость трафика. Можно сказать, что дневной трафик практически не тарифицируется.

Есть еще третий вариант - черный ящик. Он никуда не посылает никаких сообщений, а просто собирает информацию о маршруте и записывает ее во флэш-память. У него есть GPS-приемник, но внешнего канала связи нет. По приезду в гараж эта информация снимается и передается в систему, где можно проследить все отклонения от рейса. Естественно, такое записывающее устройство стоит дешевле всего. В принципе на 30% всего автопарка можно устанавливать черные ящики, потому что далеко не все машины требуют мониторинга в реальном времени.

Далее следует выбрать интервал мониторинга. Очевидно, что получать информацию о местонахождении машины инкассатора стоит каждую минуту. А для контроля за трейлером, осуществляющим междугороднюю перевозку, запрашивать информацию с минимальным интервалом будет глупо. Достаточно будет одного раза в 10 минут. Чем реже производится связь, тем меньше используется платный канал и соответственно тем дешевле услуга.

Все эти параметры учитываются при покупке системы, более того, в рамках одного автопарка по желанию заказчика можно на разные типы машин установить индивидуальные наборы комплектующих.


ЛИДЕР В ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ!

Курсы по логистике в соответствии с мировыми стандартами и лучшими практиками проводятся крупнейшими специалистами. Обучение проводится на самой современной инновационной базе, позволяющей изучать наиболее эффективные технологии и методы в «живом» режиме. Подробнее »

НАШИ НОВОСТИ

Пресс-конференция CeMAT RUSSIA: о новых форматах выставки

Пресс-конференция CeMAT RUSSIA: о новых форматах выставки19 сентября 2018 года открылась Международная выставка CeMAT RUSSIA – единственная специализированная выставка по интралогистике в России. Выставка проходит в Москве, «Крокус Экспо», павильон 3, зал 12.


LOGBOOK. Настольная книга для организации логистики склада

LOGBOOK. Настольная книга для организации логистики складаПрезентация LogBook – настольной книги для организации логистики склада.


КСЛ выступит ключевым партнером деловой программы Форума CeMAT Russia - 2018

КСЛ выступит ключевым партнером деловой программы Форума CeMAT Russia - 201819-21 сентября в МВЦ «Крокус Экспо» пройдет 9-я Международная выставка складской техники и систем, подъемно-транспортного оборудования и средств автоматизации склада CeMAT Russia - 2018. Координационный центр логистики 19 сентября примет комплексное участие в выставке.


НОВОСТИ ЛОГИСТИКИ

Конференция Логистика будущего пройдет в Ставрополе 16 ноября

16 ноября 2018 г. в Ставрополе состоится федеральная конференция «Логистика будущего: ПерезаГРУЗка». Она пройдет на площадке гостиницы «Интурист-Ставрополь», проспект Карла Маркса, 42, конференц-зал.

Второй Международный форум «СКЛАДЫ РОССИИ» соберёт в Санкт-Петербурге c 14 по 16 ноября ведущих игроков рынка!

В фокусе форума самые актуальные темы, которые обсудят 30 российских и зарубежных экспертов из Германии, Испании, Москвы, Санкт-Петербурга, Ярославля, Екатеринбурга, Новосибирска, Хабаровска и ряда других городов. Будет подробно рассмотрен европейский опыт последних 20 лет, а также ключевые показатели рынка складской недвижимости России по итогам 2018 года. В рамках деловой программы эксперты обсудят главные тренды, востребованные форматы, цифры и факты.

В этом году на CeMAT Russia – новая экспозиция робототехники для склада и интралогистики

В этом году на CeMAT Russia – новая экспозиция робототехники для склада и интралогистики

ПАРТНЕРЫ

Специализированный
научно-практический
журнал

Работа в России