20 ЛЕТ УСПЕШНОЙ РАБОТЫ!
ФЛАГМАН БИЗНЕС-ОБРАЗОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ И SCM С 1997 ГОДА
19-23 ноября Неделя логистики13 ноября ПК Транспортная логистика29-30 ноября Логистика пром.предприятияФедеральный Логистический ФорумLogBook

Контейнерный контент

Автор - Голубчик А  Тематика - Транспортная логистика
 

Журнал "Логистик & система", №1 январь 2006 г.

Опыт практической работы с контейнерными грузами, перевозимыми в международном сообщении по железным дорогам России и стран СНГ, вполне достоин описания в отдельной книге. Попробуем разобраться в особенностях процесса на нескольких ярких и весьма типичных примерах.

Для начала отметим, что в последней редакции Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, так же, как и во всех более ранних версиях, экспедитору места не нашлось. Такая ситуация ставит его в положение изгоя при построении взаимоотношений с железной дорогой - у экспедитора нет возможности стать участником договора перевозки. Железнодорожные инстанции готовы видеть в нем лишь исправного плательщика тарифов. Тогда как в повседневной жизни экспедитору приходится решать самые различные задачи, проявляя при этом чудеса извороливости, дипломатический такт, а подчас демонстрируя и хватку профессионального сыщика.

СПОР ДЛИНОЙ В 2 КМ

Иностранный экспортер заключил контракт на отгрузку продукции на условиях FCA в контейнерах с подачей под погрузку на подъездной путь завода-производителя. Экспедитор получил от экспортера заказ на подачу порожних контейнеров на завод-производитель с дальнейшей отправкой их за границу. После отгрузки первой партии контейнеров местная железнодорожная станция выставила заводу как владельцу подъездного пути счет за подачу/уборку вагонов. Завод счет оплатил, но тут же выставил свой - экспортеру, ссылаясь на условия контракта между ними. Последний в свою очередь переадресовал этот счет экспедитору вместе с претензией.

АНАЛИЗ СИТУАЦИИ

Сразу стоит оговориться, что в подавляющем большинстве случаев экспедитор не имеет реальной информации об условиях внешнеторгового контракта, в том числе и о транспортной его составляющей. В то время как анализ любой ситуации, разумеется, следует начинать со сбора доступного материала. В первую очередь договоров и прочих любых документальных свидетельств, которые могут иметь отношение к произошедшим событиям.

В данном случае произошло следующее: до момента поступления претензии и счета от своего заказчика единственным документом, которым располагал экспедитор, был его договор с заказчиком на организацию транспортировки. Согласно этому документу, экспедитор должен был сначала подать порожние контейнеры на станцию Сидорово, а после погрузки и таможенного оформления организовать их отправку в морской порт. При этом в контракте между экспедитором и экспортером было оговорено, что первый выполняет свою работу на условиях Free On Rail (FOR) Сидорово. Однако хорошо известно, что термин FOR к разряду официальных (по Инкотермс-2000) не относится и общепринятого толкования не имеет.

Из претензии заказчика экспедитор узнает, что условия поставки товара на экспорт - FCA Сидорово. А это значит, что покупатель самостоятельно должен организовать вывоз купленного им товара, поручив эту работу перевозчику или экспедитору. Именно это экспортер и считал исполненным, заключая договор с российским партнером. А последний же справедливо считал, что его обязанности по транспортировке контейнеров начинаются и заканчиваются на станции Сидорово - именно так он трактовал понятие FOR.

Экспортер был прекрасно осведомлен, что по правилам Инкотермс-2000 его ответственность за товар должна начинаться от склада завода. В то время как завод-продавец лучше всех остальных знал, что за подачу и уборку вагонов с контейнерами на его собственный подъездной путь придется платить железной дороге. Причем платить именно заводу как владельцу этого самого пути, ноѕ Продажа товара на условиях FCA позволяла заводу считать свои обязательства по поставке товара выполненными в момент загрузки в транспортное средство перевозчика.

А суть конфликта заключалась в том, что между станцией Сидорово и складом завода-изготовителя, что находится в поселке Сидорово, пролегало 2 км подъездного пути, неожиданно ставших непреодолимым препятствием во взаимоотношениях сторон. Никто из участников перевозки не хотел признавать собственные ошибки и отказывался принимать выставленные суммы на свой счет. После чего и возникли характерные для российской действительности вопросы: что же делать и кто виноват в этой тупиковой ситуации?

Экспортер не имел представления о российских реалиях, а просто отождествил между собой два понятия FCA и FOR. Завод же был прекрасно осведомлен, но решил схитрить. А экспедитор? Его высокопрофессиональная команда, специализирующаяся на железнодорожных перевозках, не могла не знать особенностей работы через подъездной путь клиента. Как и о том, что в подобном случае железнодорожники ведут любые расчеты исключительно с владельцем пути.

РЕЗУЛЬТАТ

Данный спор закончился «мировой» - стороны приняли предложение экспедитора и поделили убытки поровну, на троих, но сделать соответствующий вывод будет нелишне. При возникновении аналогичной ситуации экспедитор просто обязан предупредить своего заказчика о возможных проблемах. Тем более если тот иностранец и в подобных вопросах, очевидно, не искушен. Кроме того, в договорах стоит избегать применения узкопрофессиональных понятий и аббревиатур, особенно если не существует четких правил их толкования.

ИЗУЧАЙТЕ ПРАВИЛА ИГРЫ

Российский импортер закупил товар на условиях DDU Москва, склад получателя. Экспедитор был нанят иностранным партнером для организации доставки этого груза в контейнере по территории России. Однако грузополучатель не явился за продукцией на станцию назначения, мотивируя это тем, что по условиям контракта он ждет груз у себя на складе и никуда за ним ехать не собирается. И уж тем более не намерен платить кому-то какие-либо деньги. Терминальный оператор потребовал от экспедитора принятия решения о судьбе груза, так как ни с кем кроме него знаком не был. Так как же решить данную проблему?

АНАЛИЗ СИТУАЦИИ

Разбор, как и в предыдущем случае, стоит начать с анализа всей имеющейся информации. По договору с иностранным заказчиком экспедитор должен был обеспечить доставку контейнера от границы РФ до станции назначения в Москве, а затем - на склад получателя. Прием контейнера на терминале железной дороги и дальнейшая его доставка была поручена экспедитором местному терминальному оператору.

От последнего узнаем, что грузополучатель отказывается приезжать на терминал для производства таможенной очистки груза и раскредитования провозных документов в товарной конторе железнодорожной станции. Он требует немедленной доставки контейнера на «свою» территорию, обуславливая такую настойчивость тем, что уже имеет договор на очистку с иным таможенным складом. Более того, с таможней грузополучатель работает не от своего имени (не от имени компании, указанной в графе «грузополучатель» железнодорожной накладной и ДКД). В качестве участника ВЭД он действует как абсолютно иная, «серая» компания.

Важные «мелочи»

Экспедитор всегда должен помнить, что мелочей в работе не бывает. Успех любой международной перевозки полностью зависит от двух факторов. Нематериальных и внешне, казалось бы, незначительных. Но только до тех пор, пока они не переросли в реальные убытки сторон. На успешный итог перевозки влияет:

1. Профессионализм экспедитора, взявшего на себя обязательства по ее организации. С сожалением стоит констатировать, что данного качества российским организациям очень часто не хватает. Неуклонный рост числа транспортно-экспедиторских компаний на рынке, безусловно, создал благоприятную конкурентную среду, а вот качество экспедиторских услуг все еще оставляет желать лучшего.
2. Взаимопонимание заказчика и экспедитора. Иными словами, насколько действия экспедитора, направленные на исполнение поручения заказчика, совпадают с нуждами и требованиями последнего.

Разумеется, полученную информацию экспедитор транслировал своему заказчику и попросил его инструкций. Ответ иностранного партнера удивил и огорчил одновременно: от экспедитора потребовали немедленно доставить контейнер на таможенный склад, указанный грузополучателем, а заодно и поменять его имя в документах! Для осуществления чего специально был прислан оригинал письма компании-продавца, адресованного в «Rossijskai Tamoghnia v Moskva».

Как выяснилось, иностранный заказчик абсолютно не владел правилами игры на транспортном рынке в России. Пришлось составлять для него письма, в которых самым подробным образом объяснять: по действующему российскому транспортному (Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации) и таможенному законодательству переадресовка грузов, не прошедших таможенную очистку, в пределах одного города фактически невозможна. А также пытаться объяснить заказчику, почему грузоотправитель не может воспользоваться своим святым правом и изменить место доставки груза, а заодно и его получателя.

Европейцы, как и большая часть участников мирового торгового рынка, привыкли оперировать Конвенцией о международных железнодорожных перевозках (COTIF). Статья 30 данной Конвенции позволяет отправителю дать перевозчику указание о выдаче товара лицу, отличному от указанного в транспортном документе, а также разрешает изменить место конечной доставки самого груза. Таможенные правила, действующие в Евросоюзе, позволяют произвести аналогичную процедуру достаточно безболезненно. Но объяснить-то иностранному заказчику объяснили, а вопрос, что же делать с грузом, остался.

РЕЗУЛЬТАТ

Все попытки экспедитора «разрешить» его на таможне и добиться замены грузополучателя и таможенного склада оказались тщетными. Точно так же закончились и старания оформить реэкспорт этого товара как ошибочно высланного. Несколько проще оказалось уговорить грузополучателя оформить паспорт сделки на ту самую фирму, что была вписана в транспортные и таможенные документы. И от ее имени уже произвести таможенную очистку груза.

Внутренний транзит в нормативных документах

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Статья 31

По заявлению в письменной форме грузоотправителя или грузополучателя, если иная форма не предусмотрена соглашением сторон, перевозчик в порядке, установленном правилами перевозок грузов ж/д транспортом, может переадресовывать перевозимые грузы с изменением грузополучателя и (или) ж/д станции назначения. При этом переадресовка грузов, находящихся под таможенным контролем, проводится при наличии согласия соответствующего таможенного органа.

В случае, если перевозка грузов, в том числе находящихся под таможенным контролем, угрожает здоровью или жизни граждан, безопасности движения и эксплуатации ж/д транспорта, экологической безопасности, изменение пункта назначения таких грузов проводится перевозчиком без согласования с соответствующим таможенным органом, грузоотправителем, грузополучателем с последующим незамедлительным их уведомлением.

Переадресовка грузов, в том числе следующих в прямом международном сообщении и непрямом международном сообщении, прямом и непрямом смешанном сообщении, осуществляется перевозчиком по согласованию с владельцами инфраструктур, в зонах деятельности которых проводится переадресовкаѕ Расходы перевозчика, возникающие в связи с переадресовкой грузов, возмещаются грузоотправителем или грузополучателем, по инициативе которых осуществляется переадресовка грузов в соответствии с договором.

Решение проблемы заняло два с половиной месяца. Два с половиной месяца взаимных обид, упреков и несчетного количества потраченных нервов. Российский импортер в ультимативной форме потребовал от поставщика прекратить поставку своих товаров по железной дороге. Теперь эти грузы возят только автотранспортом. А экспедитор и вовсе прекратил получать заказы от своего иностранного партнера.

КОНТЕЙНЕР ПОД БЫТОВКУ ЗАКАЗЫВАЛИ?

Экспедиторская фирма, действуя по договору с российским экспортером, организовала отправку контейнера с грузом в одну солнечную среднеазиатскую страну. Экспедитор использовал имущество третьей стороны. Обязанность по возврату контейнера в Россию лежала на экспедиторе. Согласно агентскому договору с терминальным оператором в славном городе (например, Ташгабаде), именно ему экспедитор поручил найти обратную загрузку на этот контейнер или, в крайнем случае, вернуть его обратно порожним. Но по прошествии трех месяцев компания неожиданно получила претензию от владельца с требованием заплатить деньги за утраченное имущество.

АНАЛИЗ СИТУАЦИИ

Первым делом был произведен запрос агенту в Ташгабад с просьбой сообщить о судьбе контейнера. Из полученного ответа стало ясно, что предмет разбирательств не был возвращен в Россию, а был выдан вместе с грузом на основании факсимильного распоряжения владельца. Экспедитор просит прислать ему копию этого документа, но исполнять эту просьбу агент совсем не торопится. Три дня уходит на то, чтобы получить копию распоряжения.

Наконец, желанный документ от владельца получен, но уже с первого взгляда в нем заметны некоторые странности: шапка бланка подозрительно бледная и кривоватая. Московский офис владельца контейнера отказывается признать это письмо, называет его фальшивкой и требует немедленной оплаты счета за утрату имущества. Экспедитор понимает, что претензии вполне справедливы, ссориться с владельцем не стоит, следовательно, придется платить. Казалось бы, вопрос о том, кому предъявлять встречный иск вообще возникать не должен - контейнер упустил агент, ему и отвечать. Ноѕ

Восток - дело тонкое. Из неофициальных бесед с руководством ташгабадской фирмы выясняется, что именно этот контейнер срочно понадобился одному «очень-очень уважаемому» человеку из местного Минтранса. Отказывать в просьбах таким людям в солнечной Средней Азии не принято. Поэтому «презент» с почестями был доставлен в указанное этим уважаемым господином место - его загородный дом, где контейнеру выпала «честь» стать бытовкой для строительных рабочих.

РЕЗУЛЬТАТ

Казалось бы, какое отношение имеет московский экспедитор к местным проблемам ташгабадского агента? Разумеется, никакого. Однако этот агент один из немногих в своей солнечной стране, кто в состоянии вести работу почти по общепринятым стандартам. А благодаря своему покровителю из министерства обладает еще и хорошей экспортной базой. Это позволяет ему отправлять с грузом большую часть агентируемых контейнеров, что выгодно отличает его от прочих участников рынка. Предъявить претензию за утрату агенту можно было бы, вполне вероятно, он даже оплатил бы ее. Но после такого шага экспедитору, очевидно, пришлось бы менять партнера в этой солнечной стране, что с учетом национальной специфики равносильно фактическому уходу с местного рынка. Поэтому, взвесив все «за» и «против», экспедитор принял единственно верное в данной ситуации решение - включить стоимость утраченного контейнера в свои же убытки.

ПЛАТА ЗА НЕВНИМАТЕЛЬНОСТЬ

В 2003 году некий российский экспедитор по договору с одним частным предпринимателем (назовем его Абдылдаевым) взялся организовать перевозку четырех 20-футовых контейнеров с ломом цветных металлов из Кыргызстана через порт Восточный в Южную Корею. На казахстано-российской границе груз был задержан таможенной службой России из-за отсутствия на него сертификата радиационной безопасности.

АНАЛИЗ СИТУАЦИИ

В процессе поиска необходимых сведений выясняется, что требуемый документ отправителю необходимо было получить еще до начала перевозки в соответствующем кыргызском ведомстве. Причем заверенная грузоотправителем копия должна была быть приложена к каждому комплекту транспортных документов. Получить сертификат «задним» числом не удалось. А позже стало известно, что экспедитор вообще ничего не знал про подобное требование таможенных властей. Грузоотправитель же, напротив, оказался очень хорошо обо всем осведомлен, но решил экспедитору ничего не сообщать. Вот здесь-то и стало понятно, почему в контракт было внесено требование к последнему заранее сообщать отправителю обо всех документах, которые должны были сопровождать груз на всем пути следования.

РЕЗУЛЬТАТ

Экспедитор провел кропотливую работу по отзыву контейнеров обратно в Бишкек, результатом которой явились:

  • уплата штрафов за три недели простоя платформ на границе и нарушение таможенных правил;
  • уплата аренды контейнеров;
  • уплата железнодорожного тарифа за возврат обратно в Бишкек

Помимо всех бед, постигших этого не очень грамотного экспедитора, хитрый кыргызский экспортер сумел получить с него внушительную неустойку за срыв контракта

Внутренний транзит на практике

Как видно, в статье 31 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации все идет в сослагательном наклонении - на усмотрение конкретных лиц: могут разрешить, а могут и нет.

Кроме того, вспомним старое распоряжение (телеграмма № ЦД-1389/126 от 1992 г.) МПС России про то, что все станции города Москвы считаются «единой тарифной зоной», а по сему полностью равнозначны между собой. Железная дорога считает выполненным свое обязательство по доставке груза в Москву по прибытии груза на любую железнодорожную станцию в городе Москве. Единственно веским основанием для переадресовки является наличие собственного подъездного пути у получателя, но это не контейнерный случай.

В Таможенном кодексе (№ 61-ФЗ от 28 мая 2003 г.) мы тоже не найдем прямого запрета, но... У них такая процедура носит название «внутреннего таможенного транзита», чему посвящена статья 80 Таможенного кодекса. Для получения разрешения требуется собрать большое количество разрешений и согласований и выполнить огромное количество требований, что делает сам факт получения разрешения фактически не реальным.

Теперь сложим два ведомства: одно может переадресовать, если получит разрешение от другого, а другое может разрешить, если грузополучатель или экспедитор выполнит огромное количество фантастических требований. На практике, чтобы законно, не прибегая к связям и благодарностям, проделать эту операцию, потребовалось 11 (одиннадцать) рабочих дней, в двух ведомствах было собрано 19 (!!!) согласований.

Получается, что формально можно, а фактически нет. Либо за такую «услугу» нужно платить (и много) тому посреднику, кто возьмется ее исполнить. Цена вопроса в этом случае может составить $500-700 за один контейнер. Кто готов на такие расходы?


ЛИДЕР В ОБЛАСТИ ЛОГИСТИКИ!

Курсы по логистике в соответствии с мировыми стандартами и лучшими практиками проводятся крупнейшими специалистами. Обучение проводится на самой современной инновационной базе, позволяющей изучать наиболее эффективные технологии и методы в «живом» режиме. Подробнее »

НАШИ НОВОСТИ

Пресс-конференция CeMAT RUSSIA: о новых форматах выставки

Пресс-конференция CeMAT RUSSIA: о новых форматах выставки19 сентября 2018 года открылась Международная выставка CeMAT RUSSIA – единственная специализированная выставка по интралогистике в России. Выставка проходит в Москве, «Крокус Экспо», павильон 3, зал 12.


LOGBOOK. Настольная книга для организации логистики склада

LOGBOOK. Настольная книга для организации логистики складаПрезентация LogBook – настольной книги для организации логистики склада.


КСЛ выступит ключевым партнером деловой программы Форума CeMAT Russia - 2018

КСЛ выступит ключевым партнером деловой программы Форума CeMAT Russia - 201819-21 сентября в МВЦ «Крокус Экспо» пройдет 9-я Международная выставка складской техники и систем, подъемно-транспортного оборудования и средств автоматизации склада CeMAT Russia - 2018. Координационный центр логистики 19 сентября примет комплексное участие в выставке.


НОВОСТИ ЛОГИСТИКИ

Конференция Логистика будущего пройдет в Ставрополе 16 ноября

16 ноября 2018 г. в Ставрополе состоится федеральная конференция «Логистика будущего: ПерезаГРУЗка». Она пройдет на площадке гостиницы «Интурист-Ставрополь», проспект Карла Маркса, 42, конференц-зал.

Второй Международный форум «СКЛАДЫ РОССИИ» соберёт в Санкт-Петербурге c 14 по 16 ноября ведущих игроков рынка!

В фокусе форума самые актуальные темы, которые обсудят 30 российских и зарубежных экспертов из Германии, Испании, Москвы, Санкт-Петербурга, Ярославля, Екатеринбурга, Новосибирска, Хабаровска и ряда других городов. Будет подробно рассмотрен европейский опыт последних 20 лет, а также ключевые показатели рынка складской недвижимости России по итогам 2018 года. В рамках деловой программы эксперты обсудят главные тренды, востребованные форматы, цифры и факты.

В этом году на CeMAT Russia – новая экспозиция робототехники для склада и интралогистики

В этом году на CeMAT Russia – новая экспозиция робототехники для склада и интралогистики

ПАРТНЕРЫ

Специализированный
научно-практический
журнал

Работа в России